Ruda-Oskarshamns Järnväg: Skillnad mellan sidversioner
mIngen redigeringssammanfattning |
mIngen redigeringssammanfattning |
||
| Rad 366: | Rad 366: | ||
I [[Oskarshamn]] mottogs järnvägsförslaget med intresse. Kommittén gjorde nu till staden hemställan om aktieteckning. Denna hemställan upptogs som motion av direktören [[Mauritz Linder|'''Mauritz''' Linder]], (f.[[1882]]-d.[[1946]]), och den 7 april [[1903]] beslutade stadsfullmäktige med 20 röster mot 4 att teckna 316 000 kr i den blivande järnvägen. Löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren [[Johan Arvid Blomberg|Johan '''Arvid''' Blomberg]], (f.[[1866]]-d.[[1955]]), erhöll därefter i uppdrag att upprätta plan- och profilritningar jämte kostnadsförslag för en 33 km lång järnväg med 0,891 m spårvidd. Förslaget slutade å en summa av 920 000 kr, inkl. rullande materiell. På grundval härav begärde häradshövdingen [[Philip Robert Wester|'''Philip''' Robert Wester]], f. d. överstelöjtnanten P. L. LAURELL, direktören [[Mauritz Linder|'''Mauritz''' Linder]], vice konsuln [[Gustaf Lorentz Wijkström|Gustaf Lorentz Wijkström]], (f.[[1865]]-d.[[1951]]), och godsägaren [[Gustaf Fredrik Johansson|Gustaf '''Fredrik''' Johansson]], (f.[[1871]]-d.[[1939]]), koncession, vilken beviljades den 2 sept. [[1904]]. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansåg, att kostnaden borde höjas till 970 000 kr. | I [[Oskarshamn]] mottogs järnvägsförslaget med intresse. Kommittén gjorde nu till staden hemställan om aktieteckning. Denna hemställan upptogs som motion av direktören [[Mauritz Linder|'''Mauritz''' Linder]], (f.[[1882]]-d.[[1946]]), och den 7 april [[1903]] beslutade stadsfullmäktige med 20 röster mot 4 att teckna 316 000 kr i den blivande järnvägen. Löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren [[Johan Arvid Blomberg|Johan '''Arvid''' Blomberg]], (f.[[1866]]-d.[[1955]]), erhöll därefter i uppdrag att upprätta plan- och profilritningar jämte kostnadsförslag för en 33 km lång järnväg med 0,891 m spårvidd. Förslaget slutade å en summa av 920 000 kr, inkl. rullande materiell. På grundval härav begärde häradshövdingen [[Philip Robert Wester|'''Philip''' Robert Wester]], f. d. överstelöjtnanten P. L. LAURELL, direktören [[Mauritz Linder|'''Mauritz''' Linder]], vice konsuln [[Gustaf Lorentz Wijkström|Gustaf Lorentz Wijkström]], (f.[[1865]]-d.[[1951]]), och godsägaren [[Gustaf Fredrik Johansson|Gustaf '''Fredrik''' Johansson]], (f.[[1871]]-d.[[1939]]), koncession, vilken beviljades den 2 sept. [[1904]]. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansåg, att kostnaden borde höjas till 970 000 kr. | ||
Samma personer utfärdade i | Samma personer utfärdade i oktober [[1903]] inbjudan till aktieteckning, och den 27 och 28 december samma år hölls i Oskarshamn sammanträde med aktietecknarna. Teckningslistorna visade, att ett sammanlagt belopp av 484 100 kr tecknats, av vilka 80 000 kr tecknats av [[Fliseryds kommun]]. Därefter konstituerades Ruda—Finsjö—Oskarshamns järnvägsaktie-bolag. Samtliga koncessionssökande valdes till styrelse med [[häradshövdingen]] [[Philip Robert Wester|'''Philip''' Robert Wester]] som ordförande. | ||
Aktiekapitalet skulle utgöra lägst 400 000 kr och högst 1 200 000 kr. Aktieteckningen fortgick och uppgick [[1905]] vid tiden för ansökan av statslån till 485 000 kr. Ett statslån å 483 300 kr erhölls. | Aktiekapitalet skulle utgöra lägst 400 000 kr och högst 1 200 000 kr. Aktieteckningen fortgick och uppgick [[1905]] vid tiden för ansökan av statslån till 485 000 kr. Ett statslån å 483 300 kr erhölls. | ||
| Rad 373: | Rad 373: | ||
Följande år fann man, att ytterligare 70 000 kr skulle erfordras för järnvägens fullbordande. Bolagsstämman uppdrog åt styrelsen att anskaffa beloppet företrädesvis genom aktieteckning eller lån, och då förnyad aktieteckning av enskilda lämnade obetydligt resultat, vände sig styrelsen till bolagets största aktieägare, i främsta rummet Oskarshamns stad och [[Fliseryds kommun]], med hemställan om ytterligare aktier till ett belopp av 62 500 kr, fördelat med 3/4 på Oskarshamn och 1/4 på [[Fliseryd]]. Såväl Oskarshamns stad som [[Fliseryds socken]] tillmötesginge denna bolagets hemställan. | Följande år fann man, att ytterligare 70 000 kr skulle erfordras för järnvägens fullbordande. Bolagsstämman uppdrog åt styrelsen att anskaffa beloppet företrädesvis genom aktieteckning eller lån, och då förnyad aktieteckning av enskilda lämnade obetydligt resultat, vände sig styrelsen till bolagets största aktieägare, i främsta rummet Oskarshamns stad och [[Fliseryds kommun]], med hemställan om ytterligare aktier till ett belopp av 62 500 kr, fördelat med 3/4 på Oskarshamn och 1/4 på [[Fliseryd]]. Såväl Oskarshamns stad som [[Fliseryds socken]] tillmötesginge denna bolagets hemställan. | ||
[[Fil:ROJ_1_vid_bygget.jpg|150px|miniatyr|vänster|<center>''ROJ 1 vid_bygget av banan''</center>]] | |||
Byggnadsarbetet påbörjades den 28 april [[1905]] och fortgick utan några som helst störande moment. Själva banbyggnaden anmäldes av entreprenörerna färdig till besiktning den 10 december [[1906]], varefter banan den 11 jan. [[1907]] öppnades för allmän trafik. | Byggnadsarbetet påbörjades den 28 april [[1905]] och fortgick utan några som helst störande moment. Själva banbyggnaden anmäldes av entreprenörerna färdig till besiktning den 10 december [[1906]], varefter banan den 11 jan. [[1907]] öppnades för allmän trafik. | ||
De huvudsakligast transporterade godsslagen äro trävaror, ved, sten, spannmål, gödningsmedel och stenkol.<ref name=svf/> | De huvudsakligast transporterade godsslagen äro trävaror, ved, sten, spannmål, gödningsmedel och stenkol.<ref name=svf/> | ||
Versionen från 2 juli 2021 kl. 16.52
Ruda–Oskarshamns Järnväg var en 891 mm smalspårig järnväg mellan Oskarshamn och Ruda i Kalmar län. Den öppnades för trafik den 11 januari 1907 och godstrafiken på den sista delsträckan upphörde 1970.
Historia
Banans uppkomst
Under åren omkring sekelskiftet gjorde sig ett livligt intresse för järnvägsfrågor gällande i trakten omkring Oskarshamn. De skogrika bygderna och de mera betydande orterna i mellersta Kalmar län och östra delen av Kronobergs län, såsom Kråksmåla, Virserum, Vetlanda m. fl., sökte komma i järnvägsförbindelse med östersjöhamn, i främsta rummet med Oskarshamn, då staden efter Nässjö-Oskarshamns järnvägs tillkomst år 1874 utvecklat sig till en handelssjöfartsstad av rang. Staden ägde en naturlig och djup hamn och erbjöd goda sjöfartsförbindelser med in- och utlandet. Vetlanda och Virserum fick sina järnvägsfrågor ordnade, under det att en begärd koncession år 1898 för en smalspårig järnväg (0,891 m.) Kråksmåla-Ruda-Oskarshamn avslogs på grund av länsstyrelsens avstyrkande utlåtande. Ungefär samtidigt beviljades koncession för en järnväg Mönsterås-Åseda.
Emellertid gjorde sig behovet av en järnväg i den föreslagna riktningen alltmera gällande. Från Fliseryds kommun, som hade ett tjugutal vattenfall och växande industrier, framkom många planer för ordnandet av järnvägsfrågan. Sålunda hade AB Bankeberg-Finsjö för avsikt att bygga järnväg till Möckhults eller Bohults station på Nässjö-Oskarshamns Järnväg, men planen omintetgjordes därigenom, att flertalet sockenbor syntes vilja komma i direkt förbindelse med Östersjöhamn. Valet stod mellan Oskarshamn och Mönsterås, för vilken sistnämnda ort intresset var synnerligen stort. De krafter, som arbetade för detta förslag, förde frågan så långt framåt, att koncession begärdes för en järnväg Finsjö-Mönsterås, men denna avslogs i samband med koncessions beviljandes för Ruda-Oskarshamns Järnväg.
Sägas kan att 1905 stod en skogjärnvägen Gökhult-Möckhult klar som gick mellan Gökhult som ligger ligger lite utanför Fliseryd.
Vid extra kommunalstämma den 8 mars 1903 beslöts tillsättandet av en kommitté av fem personer, vilka skulle undersöka såväl de nämnda förslagen som ett under stämman framkommet förslag om järnväg från Fliseryds kyrkoby till Ruda. Kommittén stannade för förslaget Oskarshamn-Ruda. På kommitténs anmodan uppgjorde ingenjören Charles Rikard Schwanbom, (f.1870-d.1910), därefter kostnadsberäkning för järnvägen. Beräkningen upptog en summa av 1 030 000 kr, inkl. rullande materiell. Av det erforderliga beloppet beräknade man erhålla 500 000 kr genom lån. Återstoden eller 530 000 kr skulle åstadkommas genom aktieteckning. Av kommunerna och enskilda beräknade man få 232 000 kr och av Oskarshamns stad omkring 300 000 kr.
I Oskarshamn mottogs järnvägsförslaget med intresse. Kommittén gjorde nu till staden hemställan om aktieteckning. Denna hemställan upptogs som motion av direktören Mauritz Linder, (f.1882-d.1946), och den 7 april 1903 beslutade stadsfullmäktige med 20 röster mot 4 att teckna 316 000 kr i den blivande järnvägen. Löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren Johan Arvid Blomberg, (f.1866-d.1955), erhöll därefter i uppdrag att upprätta plan- och profilritningar jämte kostnadsförslag för en 33 km lång järnväg med 0,891 m spårvidd. Förslaget slutade å en summa av 920 000 kr, inkl. rullande materiell. På grundval härav begärde häradshövdingen Philip Robert Wester, f. d. överstelöjtnanten P. L. LAURELL, direktören Mauritz Linder, vice konsuln Gustaf Lorentz Wijkström, (f.1865-d.1951), och godsägaren Gustaf Fredrik Johansson, (f.1871-d.1939), koncession, vilken beviljades den 2 sept. 1904. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansåg, att kostnaden borde höjas till 970 000 kr.
Samma personer utfärdade i oktober 1903 inbjudan till aktieteckning, och den 27 och 28 december samma år hölls i Oskarshamn sammanträde med aktietecknarna. Teckningslistorna visade, att ett sammanlagt belopp av 484 100 kr tecknats, av vilka 80 000 kr tecknats av Fliseryds kommun. Därefter konstituerades Ruda—Finsjö—Oskarshamns järnvägsaktie-bolag. Samtliga koncessionssökande valdes till styrelse med häradshövdingen Philip Robert Wester som ordförande. Aktiekapitalet skulle utgöra lägst 400 000 kr och högst 1 200 000 kr. Aktieteckningen fortgick och uppgick 1905 vid tiden för ansökan av statslån till 485 000 kr. Ett statslån å 483 300 kr erhölls.
Då således det för järnvägsföretaget behövliga kapitalet i det närmaste var säkrat, träffades avtal med byggmästaren Per Johan Pettersson, (f.1844-d.1929), Skövde, och ingenjören Johan Svensson, Mönsterås, om utförande av järnvägsanläggningen.
Följande år fann man, att ytterligare 70 000 kr skulle erfordras för järnvägens fullbordande. Bolagsstämman uppdrog åt styrelsen att anskaffa beloppet företrädesvis genom aktieteckning eller lån, och då förnyad aktieteckning av enskilda lämnade obetydligt resultat, vände sig styrelsen till bolagets största aktieägare, i främsta rummet Oskarshamns stad och Fliseryds kommun, med hemställan om ytterligare aktier till ett belopp av 62 500 kr, fördelat med 3/4 på Oskarshamn och 1/4 på Fliseryd. Såväl Oskarshamns stad som Fliseryds socken tillmötesginge denna bolagets hemställan.
Byggnadsarbetet påbörjades den 28 april 1905 och fortgick utan några som helst störande moment. Själva banbyggnaden anmäldes av entreprenörerna färdig till besiktning den 10 december 1906, varefter banan den 11 jan. 1907 öppnades för allmän trafik. De huvudsakligast transporterade godsslagen äro trävaror, ved, sten, spannmål, gödningsmedel och stenkol.[1]
I Fliseryds landskommun fick 1903 en grupp i uppdrag att utreda en järnväg genom kommunen. Sträckningen som föreslogs var mellan Oskarshamn och Ruda och en koncession erhölls den 2 september 1904. Samtidigt avslogs koncessionen på en konkurrerande järnväg mellan Finsjö och Mönsterås. Kostnaden var beräknad till 970 000 kronor. Aktier tecknades i Ruda-Finsjö-Oskarshamns Järnvägsaktiebolag för 484 100 varav Oskarshamns stad 316 000 kronor och Fliseryds landskommun 80 000 kronor. Bolaget fick också ett statslån på 483 300 kronor. Banbygget började i april 1905 och var klart för besiktning i december 1906. I Ruda fanns ett avtal med Kalmar-Berga Järnväg om anslutning till deras station. I avtalet med Nässjö-Oskarshamns Järnväg för Oskarshamns station gick persontågen fram stationen och det byggdes ett gemensamt omlastningsskjul för godset men bolaget byggde en egen smalspårig godsbangård omkring 800 meter från stationshuset. Där fanns även banan stora lokstall med plats för 4 lok, noteras kan att stallet stod av 2 lokplatser i början men byggdes ut några år efter att banan tagits i bruk.
Bolaget gick i konkurs 1931 och slogs den 1 juli 1932 samman med Ruda-Älghults Järnväg i Östra Smålands Järnväg ett dotterbolag till Kalmar-Berga Järnväg. Dotterbolaget Östra Smålands Järnväg gick i likvidation 1936 och Ruda–Oskarshamns Järnväg köptes av Kalmar läns östra järnvägsaktiebolag och ingick i Kalmar-Berga Järnväg från den 1 januari 1937[2] . Kalmar-Berga Järnväg med Ruda–Oskarshamns Järnväg köptes av svenska staten den 1 juli 1940 och blev en del av Statens Järnvägar. Trafiken ökade under andra världskriget och loktågen för persontrafiken ersattes av rälsbussar. Godstrafiken fortsatte med ånglok fram till nedläggningen.
Nedläggning
Godstrafiken mellan Oskarshamn och Kvillegärde upphörde den 29 september 1963 och 1970 upphörde godstrafiken mellan Kvillegärde och Ruda när Ackumulator AB Jungner slutade med järnvägstransporter. Persontrafiken slutade den 1 juli 1966. Banan revs 1968 mellan Oskarshamn och Skorpetorp och den sista delen mellan Skorpetorp och Ruda revs 1970–1971.
Byggnader
Banvakter
Banvakterna på bilderna nedan ligger i den ordningen de fanns på linjen.
Stationer
Stationerna på bilderna nedan ligger i den ordningen de fanns på linjen och var under Södra Ölands Järnväg klassad som station vid öppningen av linjen.
Lok & Vagnar
Inför byggandet av banan köptes två tanklok från Nydqvist & Holm AB. När trafiken startade 1907 fanns det 4 personvagnar och 34 godsvagnar. Ytterligare ett tanklok köptes 1910 från Nydqvist & Holm. Inför öppnandet av Ruda–Älghults Järnväg som skulle trafikeras av Ruda–Oskarshamns Järnväg köptes 1920 två tanklok från Henschel & Sohn. Ett lok såldes 1926 till Dala-Ockelbo-Norrsundets Järnväg.
För passagerartrafiken köpte bolaget en motorvagn från Kalmar Verkstad 1924 som såldes till Hjo-Stenstorps Järnväg 1931 efter konkursen.
| Loksignatur | Typ | Litt. | Tillverkare & tillverknings Nr |
Byggd | Såld till | Ny Loksign. | SJ Loksign. | Skrotad |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Läs mer►ROJ 1 |
Ånglok | 1C | Nydqvist & Holm AB Nr.806 |
1905 | Östra Smålands Järnväg 1932 | SJ L9p 3025 | - | 1953 Vislanda |
Läs mer►ROJ 2 |
Ånglok | 1C | Nydqvist & Holm AB Nr.807 |
1905 | Dala-Ockelbo-Norrsundets Järnväg 1926 | DONJ 13 | - | juni 1965 |
Läs mer►ROJ 3 |
Ånglok | 1C | Nydqvist & Holm AB Nr.951 |
1910 | Östra Smålands Järnväg 1932 | ÖSmJ 3 | SJ L10p 3026 | Slopat 1965. Sålt 1968 till AGJ. |
Läs mer►ROJ 4 |
Ånglok | 1C1 | Henschel & Sohn Nr.17868 |
1920 | Östra Smålands Järnväg 1932 | ÖSmJ 4 | SJ S2p 3038 | 1962 Vislanda |
Läs mer►ROJ 5 |
Ånglok | 1C1 | Henschel & Sohn Nr.17869 |
1920 | Östra Smålands Järnväg 1932 | ÖSmJ 5 | SSJ S2p 3039 | Slopat 1965. Sålt 1970 till AGJ. |
Personal
Referenser
- ↑ Sveriges Järnvägsförening 1870-1926 - Band IV
- ↑ ”Sveriges smalspåriga järnvägar Småland och Östergötland”. 1943 års järnvägskommitte. Kommunikationsdepartimentet. 1943. sid. 19. http://weburn.kb.se/sou/210/urn-nbn-se-kb-digark-2098478.pdf. Läst 31 december 2012.
