Stockholms tunnelbana
Stockholms tunnelbana är ett 110 kilometer långt tunnelbanesystem som betjänar Stockholm med förorter. Tunnelbanan ägs av Region Stockholm. Enheten Trafikförvaltningen ansvarar för det nuvarande tunnelbanenätet under varumärket SL och enheten Förvaltning för utbyggd tunnelbana ansvarar för utbyggnaden av tunnelbanenätet.
Antalet stationer i bruk är 100, fördelade på de tre delsystemen Gröna, Röda och Blå linjen. Den första tunneln, under Södermalm, togs i trafik med spårvagnar den 30 september 1933 och invigdes för tyngre tunnelbanetåg 1 oktober 1950 tillsammans med en delvis nybyggd sträcka i ytläge till Hökarängen i södra Stockholm. Den senaste utbyggnaden skedde 1994, genom tillkomsten av en tunnelsträcka mellan Bagarmossen och närbelägna Skarpnäck.
Stockholms tunnelbana är i banlängd det 28:e längsta systemet i världen, enligt en sammanställning omfattande olika typer av metrosystem inklusive tunnelbanor.[2] Men enligt SL så är banlängden den 22:a längsta i världen.[3] Stockholms tunnelbana är ett av de största tunnelbanesystemen i förhållande till folkmängden i den stad det betjänar.[4]
Antalet resor är cirka 320 miljoner per år (2012)[5], vilket enligt ovanstående jämförelse ger 36:e plats i världen.[2] Antalet resor är nästan lika stort som för all annan spårbunden trafik i Sverige tillsammans (järnväg 193 miljoner, spårväg 140 miljoner).[6] Trafiken är anbudsupphandlad och drivs sedan 2 november 2009 av MTR Tunnelbanan AB som tillhör det Hongkong-baserade företaget MTR.[7]
Historik
Före tunnelbanan
Mot 1800-talets slut började villaförstäder enligt anglosaxisk modell att ta form kring Stockholm. Dessa kunde sammanlänkas med staden genom särskilda ångdrivna förstadsbanor, såsom Djursholmsbanan och Saltsjöbanan. Strax efter förra sekelskiftet kom Stockholms båda spårvägsbolag, Stockholms Nya Spårvägs AB, SNS och Stockholms Södra Spårvägs AB, SSB, liksom vissa förstadsbanor att elektrifiera sina nät. Det gjorde det möjligt att även köra förstadsspårvagnar in till centrala staden. För SNS:s trafik till förstäderna bildades två nya bolag som byggde Brommabanan respektive Råsundabanan. SSB utökade sin trafik via Enskedebanan och Södra Förstadsbanan. Vidare kunde spårvagnar från Södra Lidingöbanan och Norra Lidingöbanan genom avtal fortsätta på innerstadsspårvägarna, från 1925 via Lidingöbron.
I samband med att SNS:s koncession för innerstadsspårvägen löpte ut önskade Stockholms Stad att överta den nu lönsamma spårvägen. För ändamålet bildades 1915 Stockholms Spårvägar, SS, som från 1917 och några år framåt övertog de spårvägar som fanns inom stadsgränserna, vilka nyligen expanderats genom inkorporerandet av Bromma och Brännkyrka.
Resultatet blev ett omfattande nät av spårvägar och förstadsbanor. Vidare planerades ytterligare villaförstäder i bland annat Södra Ängby och Örby. Detta gjorde att man insåg att den expanderande spårvagnstrafiken inte skulle få plats på gatorna och redan 1920 restes ett förslag om att leda trafiken från Enskedebanan i tunnel. Under hela 1920-talet genomfördes utredningar för olika tunnelbanor under staden.
Södertunneln
När Örbybanan öppnade 1930 blev tunnelfrågan än mer angelägen och samma år tillsattes 1930 års trafikkommitté under ledning av borgarrådet Yngve Larsson. Kommittén framlade sitt betänkande om Södertunneln och Slussen den 5 februari 1931, och den 30 mars fattade stadsfullmäktige beslutet att bygga Södertunneln; stadens första "underground", tunnelbanan Slussen-Skanstull[8] Kostnaden för tunneln beräknades till 4,5 miljoner kronor,[9] och sprängningsarbetena påbörjades under hösten samma år.[10] Den 30 september 1933 invigdes Södertunneln under Södermalm som ett första steg i att konvertera spårvägarna i södra Stockholms förorter till en tunnelbana genom att en innerstadssträcka med stationer förlades i tunnel. Trafiken utfördes till att en början med det som idag ofta benämns premetro, det vill säga helt separerad trafik med spårvagnar delvis i tunnel. Det är också från denna tid som själva namnet "Tunnelbanan" stammar. De ursprungliga tre stationerna på Södermalm – Slussen, Södra Bantorget (numera Medborgarplatsen) och Ringvägen (numera Skanstull) – skyltades vid entréerna med ett "T" i en cirkel. På vingar på var sin sida om T-et stod orden TUNNEL och BANAN.
Arkitekt för de två första underjordiska stationerna "Ringvägen" och "Södra Bantorget" var Holger Blom. Förebilden var Berlins U-bahnstationer med delvis synliga stålkonstruktioner strax under gatunivån och väggarna klädda i ljusgult kakel.[11]
Bygget av Södertunneln, 1933
Station "Ringvägen" på 1930-talet (nuvarande station Skanstull)
Invigningen 30 september 1933, längst till höger borgarrådet Yngve Larsson
Station Ringvägen 1933 (nuvarande station Skanstull)
Tunnelbaneanpassade spårvägar
Flera ytterligare sträckor som tunnelbanan idag använder tjänstgjorde som spårväg innan det blev tunnelbana där. Endast gröna och röda linjerna har sådana sträckor. Förutom tunneln under Södermalm gäller det:
- Tranebergsbron, invigd 1934
- Ängbybanan, Alvik–Islandstorget, invigd 1944
- Skanstullsbron, invigd 1946
- Enskedebanan, delen Gullmarsplan–Blåsut, invigd 1946
- Örbybanan, delen Globen–Stureby, 1930 (med plankorsningar som ombyggdes senare)
- Telefonplan–Hägerstensåsen, 1946 (se Linje 14 och 17 till Fruängen)
- Hägerstensåsen–Fruängen, cirka 1952–1953
En del andra förortsspårvägar övergavs (till exempel till Mälarhöjden) eftersom de hade för mycket gatuspår och det var för mycket hus. Flera av dessa sträckor ersattes med tunnelsträckor en bit ifrån. Byggkraven ökade med tiden så att röda linjen fick mer tunnel och mindre ombyggd spårväg än gröna, medan blå linjen nästan bara fick tunnel.
Planer för en storskalig tunnelbana
1930-talet innebar stora förändringar av de politiska och ekonomiska förutsättningarna för bostadsbyggandet. Ur detta växte ett koncept för kommunalt byggande som innebar att inte bara villor längre skulle finnas i förstäderna. Istället skulle kommunala bostadsbolag bygga nya förstäder med flerfamiljshus. Detta innebar att tunnelbaneplanerna behövde skalas upp.
En relativt omfattande debatt som skar tvärs igenom de politiska partierna tog vid, men satsningen på en storskalig tunnelbana kunde genomföras i tämligen stor enighet mellan de inflytelserika aktörerna i staden. Det kring visionen att tunnelbanan var den bästa lösningen både på stadens bostadsfråga och på problemet med tilltagande trängsel på innerstadens gator. Stadsbyggnadsborgarrådet Yngve Larsson var den främste arkitekten bakom denna lösningsstrategi. Under mellankrigstiden beredde han först vägen för tunnelbaneutbyggnaden på många olika sätt, och därefter bidrog han till att skapa en bred enighet kring tunnelbanevisionen.[12]
| ” | I vissa faser av ett systems tillblivelse kan nyckelpersoner som förmår förena synsätt och överbrygga kulturskillnader mellan olika grupperingar vara av avgörande betydelse för att ett skeende ska kunna starta. I fallet Stockholms tunnelbana kan borgarrådet Yngve Larsson identifieras som en sådan gränsöverskridare eller systembyggare. | „ |
| – Daniel Jonsson med flera, Infrasystemens dynamik (2000)[12] | ||
Principbeslutet att gå vidare med utbyggnaden till ett storskaligt tunnelbanesystem togs av Stockholms stadsfullmäktige 1941. Beslutet grundades på planerna från 1930 års trafikkommitté och 1940 års utredning Tunnelbanedelegerade, och innebar att den södra förortsbanan skulle förlängas till Norrmalm och där kopplas samman med den västra genom en tunnel under Sveavägen. Den stora debatten ägde rum den 16 juni med stadsbyggnadsborgarrådet Yngve Larsson (för) och finansborgarrådet Zeth Höglund (emot) som huvudkontrahenter. Larssons förslag vann omröstningen med 61 röster mot 30.[13][14]
| ” | Herr ordförande, stadsfullmäktige! När jag nu tar till orda för att framlägga och försvara stadskollegiets förslag till ett principavgörande i denna under så många år diskuterade tunnelbanefråga, ha de fäktningar, som redan förekommit, främst i stadskollegiet, gjort det möjligt för mig att ganska klart överskåda slagfältet, de fientliga positionerna och anfallsriktningarna. Vår ärade huvudmotståndare, herr finansborgarrådet Z. Höglund, har ju i sin utförliga reservation genom en veritabel trumeld av argument, som inte alltid inbördes hänga ihop, sökt skaka våra ställningar, och förpostfäktningar med från olika håll frambrytande hjälptrupper hava givit ytterligare upplysningar om taktik och anfallsmål i det nu förestående avgörandet.
Huvudattacken mot stadskollegiets spårvägslinje ledes alltså av herr Z. Höglund, och framför hans stridsvagnar kör, enligt de allra modernaste krigsmetoderna, herr Fredrik Ström i högtalarbil för att söka sprida förvirring och defaitism bland försvararna. Med icke mindre styrka anfalles vår linjes norra flank av stormtrupper från Bromma under herr fastighetsdirektören Axel Dahlbergs stridbara och uppslagsrika ledning, som i en snävt kringgående kurva under Kungsholmen, över Norra Bantorget, och under Tunnelgatan söker riva upp samma flank. |
„ |
| – Yngve Larsson, inför Stockholms stadsfullmäktige 16 juni 1941[13] | ||
Beslutet kom att få avgörande betydelse för ytterstadens utbyggnad och struktur. Ingen annan europeisk stad av motsvarande storlek hade vågat sig på att planera och bygga ett tunnelbanenät. Internationellt ansåg man att underlaget för att motivera en tunnelbana skulle vara en befolkning av minst miljon individer (i Stockholm bodde 1940 cirka 600 000 personer). Motivet i Stockholm var en förväntad befolknings- och fordonstillväxt.[15]
Genomförande
Arbetet påbörjades 1944[14] och under decennierna efter andra världskriget genomfördes detta gigantiska projekt som innefattade byggnaden av pärlband av nya förorter kring de nya stationerna. De nya bostadsområdena i ytterstaden krävde en såväl kapacitetsstark som snabb kollektivtrafik. Detta ledde till en viss uppgradering av planerna under 1940-talet. Vid sidan av Yngve Larsson (fp) fick Helge Berglund (s) en allt mer framträdande roll under genomförandefasen.
År 1950 invigdes den första tunnelbanelinjen mellan Slussen och Hökarängen och två år senare rullade tunnelbanetågen mellan stationen Kungsgatan, som nu heter Hötorget, och den nya ABC-staden Vällingby. Även genom den nya förorten Årsta (invigd 1943) var det tänkt att lägga en tunnelbanelinje och i stadsplanerna fanns trafikreservat avsatta för den så kallade Årstabanan men 1951 stod det klart att reservatet inte längre var nödvändigt.
Idén med förstäder längs tunnelbanan fortsatte på 1960-talet med Bredäng (1962), Skärholmen (1968) och Tensta (1970). En del av dessa blev rena sovstäder, ibland hade tunnelbanan inte hängt med i utbyggnadstakten och inte alla nya förstäder var så lyckade som Vällingby. Men anläggandet av tunnelbanan ökade tempot i utbyggnaden av ytterstaden och möjliggjorde en hög exploatering. Kollektivtrafiken i Stockholm kunde från 1950-talet byggas ut i en omfattning som saknade motstycke i världen.[15]
Att staden ville gå vidare med tunnelbaneutbyggnaden visade Tunnelbaneplan för Stockholm 1965 som utgavs av Generalplaneberedningens tunnelbanekommitté. Förslaget skissade ett vitt förgrenat linjenät från Hägernäs och Bög i norr till Farsta strand och Bollmora i syd och från Hässelby strand respektive Alby i väst till Nacka i öst.[16]
1 oktober 1950 konverterades den första spårvägen Slussen-Hökarängen (linje 18) i södra Stockholms förorter till trafik med tunnelbana och de för tunnelbanor så karakteristiska tunnelbanevagnarna. Tunnelbanan hade då blivit ett eget trafikslag, skilt från spårvägsnätet. Därefter skedde en omställning av linje 19 till Stureby. Samtidigt pågick bygget av en tunnel Hötorget–Thorildsplan via Odenplan och förortsbanan till Ängby anpassades för långa tunnelbanetåg samt förlängdes till Vällingby. Spårvagnslinjen var byggd som premetro i markplan eller på broar, det vill säga utan vägkorsningar. Denna linje öppnades som tunnelbana 1952.
Finansieringen av det kostsamma tunnelbanebygget var offentlig. I första hand genom Stockholms stad, men även genom Stockholms län och de kommuner där tunnelbanan byggdes. I de senare utbyggnadsskedena kom dock staten att stå för en allt större andel av finansieringen.
Tunnelbanebygget visade sig bitvis bli mycket komplicerat. Medan långa sträckor utanför innerstaden byggdes ovan mark som mot Vällingby eller Bagarmossen blev banans tunnlar i stadens innerområden ofta till en teknisk utmaning. En av dem var den viktiga sammanbindningen av norra och södra linjenätet mellan Hötorget och Slussen. På denna korta sträcka gällde det att övervinna tre hinder: Brunkebergsåsen, tunnel under Norrström och bro över Söderström. På sträckan mellan Hötorget och Klara kyrka kunde inte tunneln sprängas fram utan byggdes i öppet schakt på grund av Brunkebergsåsens lösa massor. Arbeten för tunnelbygget genom Nedre Norrmalm utfördes i ramen för Norrmalmsregleringen.
Hur komplicerade grundläggningsarbetena kunde vara kan illustreras med nybygget av kontorshuset och tunnelbanan i kvarteret Orgelpipan 4 (Klarabergsgatan 33-35).[17] Just under huset övergår tunnelbanan från dagerschakt till bergtunnel, dessutom skärs byggnaden och blivande tunnelbanestation “Centralen” i sned vinkel. Även störande ljudöverföring från tunnelbanan skulle undvikas. De båda källarvåningarna (den övre är garage) i nybyggnaden sträcker sig ut under halva Klarabergsgatan och är underlag för körbana och trottoar. Hela kontorshuset kunde inte ställas direkt på tunnelbanans takkonstruktion utan vilar på sex enorma betongbågar (varje båge mäter 2x2 meter i genomskärning), som går delvis genom husets källarvåning och spänner tvärs över tunnelbanestationen och tunnelbanetunneln. På så vis kunde byggnaden helt avskiljas från tunnelbanekonstruktionen. Man sparade även på konstruktionshöjd och undvek ljudöverföring. Utifrån syns inget av dessa anordningar.
Det inträffade även missöden, som på avsnittet under Norrström. Arbetsplatsen i Norrström hade torrlagts med fångdammar. Luciadagen den 13 december 1952 sprängdes en huvudsalva, då rasade hela fångdammen och arbetsplatsen vattenfylldes.[18] Ett halvårs arbete gick till spillo men inga människor kom till skada. Detta berodde på den lyckliga omständigheten att man då firade Lucia.
Den 13 december 1952 rasade fångdammen för tunneln vid Strömsborg och arbetsplatsen vattenfylldes.
Tunneln under Klarabergsgatan 33-35. På bilden syns fyra av sex enorma betongbågar som bär upp kontorshuset ovanför, 1956.
Rivning och tunnelbanebygge 1956 kring blivande Sergels torg.
Tunnelbanebygget i Klara 1957. Till vänster går Klarabergsgatan på provisorisk bro och till höger Mäster Samuelsgatan. I fonden syns Klara kyrka.
Linjenätet och invigningsdatum
| Datum | Årtal | Sträcka | Linje |
|---|---|---|---|
| 1 oktober | 1950 | Slussen–Hökarängen | Gröna |
| 9 september | 1951 | Gullmarsplan–Stureby | Gröna |
| 26 oktober | 1952 | Kungsgatan (nuv. Hötorget)–Vällingby | Gröna |
| 22 november | 1954 | Stureby–Högdalen | Gröna |
| 1 november | 1956 | Vällingby–Hässelby gård | Gröna |
| 24 november | 1957 | Hötorget–Slussen | Gröna |
| 17 april | 1958 | Skärmarbrink–Hammarbyhöjden | Gröna |
| 18 november | 1958 | Hässelby gård–Hässelby strand | Gröna |
| 18 november | 1958 | Hökarängen–Farsta | Gröna |
| 18 november | 1958 | Hammarbyhöjden–Bagarmossen | Gröna |
| 14 november | 1959 | Högdalen–Rågsved | Gröna |
| 1 december | 1960 | Rågsved–Hagsätra | Gröna |
| 5 april | 1964 | T-Centralen–Fruängen | Röda |
| 5 april | 1964 | Liljeholmen–Örnsberg | Röda |
| 16 maj | 1965 | Örnsberg–Sätra | Röda |
| 16 maj | 1965 | T-Centralen–Östermalmstorg | Röda |
| 1 mars | 1967 | Sätra–Skärholmen | Röda |
| 2 september | 1967 | Östermalmstorg–Ropsten | Röda |
| 2 december | 1967 | Skärholmen–Vårberg | Röda |
| 29 augusti | 1971 | Farsta–Farsta strand | Gröna |
| 1 oktober | 1972 | Vårberg–Fittja | Röda |
| 30 september | 1973 | Östermalmstorg–Tekniska högskolan | Röda |
| 12 januari | 1975 | Tekniska högskolan–Universitetet | Röda |
| 12 januari | 1975 | Fittja–Norsborg | Röda |
| 31 augusti | 1975 | T-Centralen–Hjulsta (via Hallonbergen-Rinkeby) | Blå |
| 5 juni | 1977 | Hallonbergen–Akalla | Blå |
| 30 oktober | 1977 | T-Centralen–Kungsträdgården | Blå |
| 29 januari | 1978 | Universitetet–Mörby centrum | Röda |
| 19 augusti | 1985 | Västra skogen–Rinkeby (via Sundbybergs centrum) | Blå |
| 15 augusti | 1994 | Bagarmossen–Skarpnäck | Gröna |
|titel=Tunnelbanan i Stockholm : med teknisk beskrivning (band 1) |år=1957 |övriga=illustrerad av Lasse Lindberg |utgivare=Stockholms stads gatunämnd, P.A. Norstedt & Söner |utgivningsort=Stockholm |libris=8216785 }}
- Olle Wigander, red (1957). Teknisk beskrivning av Stockholms tunnelbana (band 2). Stockholm: Stockholms stads gatunämnd, P.A. Norstedt & Söner. Libris länk
- Olle Wigander, red (1964). T-banan i ord och bild. Stockholm: Stockholms stads gatunämnd och AB Stockholms spårvägar. Libris länk
- Tunnelbanan Skanstull-Slussen: beskrivning utgiven i anledning av tunnelbanans invigning den 30 september 1933. Stockholm: Text & bild. 1982[1933]. Libris länk. ISBN 91-86178-01-6
-->
Externa länkar
- SL - Stockholms lokaltrafik (officiell webbplats)
- Bilder från Stockholms tunnelbanestationer
- Pendelavstånd till Stockholms central
Luafel i Modul:Utvald på rad 6: attempt to index field 'wikibase' (a nil value). {{Wikipedia:Utmärkta artikelserier/Stadsplanering i Stockholm}}
| ||||||||||||||||||||
.svg){kind=small}
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||
| ||||||||||||||
| |||||||||||
| ||||||||
| ||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
- ↑ 1,0 1,1 1,2 ”Tunnelbana till Arenastaden”. juli 2016. Stockholms Landsting. http://nyatunnelbanan.sll.se/sites/tunnelbanan/files/Nyhetsbrev-Gula-linjen-2016-ver5Web.pdf. Läst 11 oktober 2016.
- ↑ 2,0 2,1 Mike Rohde. ”World Metro List”. Metrobits.org. Arkiverad från originalet den 23 september 2010. https://web.archive.org/web/20100923072945/http://mic-ro.com/metro/table.html. Läst 22 maj 2013.
- ↑ ”Tunnelbanans längd”. Stockholms lokaltrafik. Arkiverad från originalet den 15 februari 2014. https://web.archive.org/web/20140215102523/http://sl.se/sv/Om-SL/Det-har-ar-SL/Verksamhet/Trafiken/Tunnelbana/. Läst 8 februari 2014.
- ↑ ”urbanrail.net”. urbanrail.net. Arkiverad från originalet den 20 juli 2010. https://web.archive.org/web/20100720075823/http://www.urbanrail.net/eu/sto/stockhlm.htm.
- ↑ ”Årsberättelse 2012” (PDF). AB Storstockholms Lokaltrafik. sid. 42. Arkiverad från originalet den 27 september 2013. https://web.archive.org/web/20130927091248/http://sl.se/Global/Pdf/Rapporter/SL_Arsberattelse_2012_SVE_web.pdf. Läst 19 oktober 2013.
- ↑ ”Bantrafik 2012” (PDF). Trafikanalys. sid. 54. Arkiverad från originalet den 26 november 2013. https://web.archive.org/web/20131126161915/http://www.trafa.se/PageDocuments/Bantrafik_2012.pdf. Läst 24 juni 2014.
- ↑ ”MTR tar över Stockholms tunnelbana”. Dagens Nyheter. 20 januari 2009. Arkiverad från originalet den 21 januari 2009. https://web.archive.org/web/20090121202718/http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1298&a=875662. Läst 20 januari 2009.
- ↑ Larsson 1977, sid 486 f.
- ↑ Larsson 1977, sid 483
- ↑ Svenska Dagbladets årsbok : 1931, Stockholm 1932, s. 17, 207
- ↑ Friman, Helena; Söderström, Göran (2008). Stockholm: en historia i kartor och bilder. Monografier utgivna av Stockholms stad. Nordqvist, Sven (illustratör). Stockholm: Wahlström & Widstrand. sid. 189. Libris länk. ISBN 978-91-46-21843-2
- ↑ 12,0 12,1 Jonsson et al, sid 123, 241
- ↑ 13,0 13,1 Debatten om tunnelbanan 1941 Arkiverad 6 mars 2013 hämtat från the Wayback Machine., Stockholmskällan 2013-03-21
- ↑ 14,0 14,1 Larsson 1977
- ↑ 15,0 15,1 Lundevall (2006), s. 127
- ↑ Nu bygger vi ut tunnelbanan - 1965.
- ↑ Byggmästaren 1956, B 6.
- ↑ ”Erfarenheter av projekt. Författare: Henry Sandström”. Matpool.se. Arkiverad från originalet den 12 augusti 2010. https://web.archive.org/web/20100812064723/http://www.matpool.se/spr-utveckling/15.htm.
