Visa källa för Stockholms tunnelbana

{{utmärkt artikelserie|huvudartikel=nej|serie=Stadsplanering i Stockholm}}
{{Infobox järnväg
|namn            = [[Fil:Stockholm metro symbol.svg|50px|Tunnelbanesymbol]] Stockholms tunnelbana
|färg            = #000088
|textfärg        = white
|bild            = Stockholms tunnelbana kollage b.jpg
|bildtext        = Stockholms tunnelbana, kollage 1933 till 2011.
|plats           = {{Flaggbild|Sverige}} [[Sverige]], [[Stockholm]]
|linjer          = 7 st (17, 18, 19 [[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|Grön]], 13, 14 [[Röda linjen (Stockholms tunnelbana)|Röd]], 10, 11 [[Blå linjen (Stockholms tunnelbana)|Blå]])
|turtäthet       = 
|anslutande      = 
|passagerare     = 320 miljoner/år, 876 000/dag
|invigd          = 1 oktober 1950
|nedlagd         = 
|ägare           = [[Region Stockholm]]
|banoperatör     = [[Region Stockholm]] 
|biljettoperatör = [[Storstockholms Lokaltrafik]] (SL)
|trafikoperatör  = [[MTR Nordic|MTR Tunnelbanan AB]]
|banlängd        = 110
|linjelängd      = 
|spårantal       = 
|spårvidd        = 1435
|spårtyp         = 
|hastighet       = 70-80 
|elektrifierad   = 
|matning         = [[Strömskena]]
|fotnoter        = {{fotnotslista}}
|karta           = {{Linjekarta Stockholms tunnelbana}}
|visaknapp = anpassad
|stationer=100 {{fotnot|Det är 100 stationer som är i bruk. Räknar man med [[Kymlinge]], som aldrig har använts, finns det 101 stationer.}}}}
'''Stockholms tunnelbana''' är ett 110&nbsp;kilometer långt [[tunnelbana|tunnelbanesystem]] som betjänar [[Stockholm]] med [[förort]]er. Tunnelbanan ägs av [[Region Stockholm]]. Enheten ''Trafikförvaltningen'' ansvarar för det nuvarande tunnelbanenätet under varumärket [[Storstockholms lokaltrafik|SL]] och enheten ''Förvaltning för utbyggd tunnelbana'' ansvarar för utbyggnaden av tunnelbanenätet. 

Antalet stationer i bruk är 100, fördelade på de tre delsystemen [[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|Gröna]], [[Röda linjen (Stockholms tunnelbana)|Röda]] och [[Blå linjen (Stockholms tunnelbana)|Blå linjen]]. Den första tunneln, under [[Södermalm]], togs i trafik med spårvagnar den 30 september 1933 och invigdes för tyngre tunnelbanetåg 1 oktober 1950 tillsammans med en delvis nybyggd sträcka i ytläge till [[Hökarängen]] i södra Stockholm. Den senaste utbyggnaden skedde 1994, genom tillkomsten av en tunnelsträcka mellan [[Bagarmossen]] och närbelägna [[Skarpnäcks stadsdelsområde|Skarpnäck]].

Stockholms tunnelbana är i banlängd det 28:e längsta systemet i världen, enligt en sammanställning omfattande olika typer av [[stadsbana|metrosystem]] inklusive tunnelbanor.<ref name=metrolist>{{webbref|url=http://mic-ro.com/metro/table.html |titel=World Metro List |utgivare=Metrobits.org |författare=Mike Rohde |hämtdatum=22 maj 2013 |arkivurl=https://web.archive.org/web/20100923072945/http://mic-ro.com/metro/table.html |arkivdatum=23 september 2010 }}</ref> Men enligt SL så är banlängden den 22:a längsta i världen.<ref>{{webbref|url=http://sl.se/sv/Om-SL/Det-har-ar-SL/Verksamhet/Trafiken/Tunnelbana/ |titel=Tunnelbanans längd |utgivare=Stockholms lokaltrafik |språk=svenska |hämtdatum=2014-02-08 |arkivurl=https://web.archive.org/web/20140215102523/http://sl.se/sv/Om-SL/Det-har-ar-SL/Verksamhet/Trafiken/Tunnelbana/ |arkivdatum=2014-02-15 }}</ref> Stockholms tunnelbana är ett av de största tunnelbanesystemen i förhållande till folkmängden i den stad det betjänar.<ref name=urbanrail>{{Webbref|url=http://www.urbanrail.net/eu/sto/stockhlm.htm |titel=urbanrail.net |utgivare=urbanrail.net |arkivurl=https://web.archive.org/web/20100720075823/http://www.urbanrail.net/eu/sto/stockhlm.htm |arkivdatum=2010-07-20 }}</ref>

Antalet resor är cirka 320 miljoner per år (2012)<ref>{{webbref|titel=Årsberättelse 2012 |utgivare=AB Storstockholms Lokaltrafik |url=http://sl.se/Global/Pdf/Rapporter/SL_Arsberattelse_2012_SVE_web.pdf |format=PDF |sid=42 |hämtdatum=19 oktober 2013 |arkivurl=https://web.archive.org/web/20130927091248/http://sl.se/Global/Pdf/Rapporter/SL_Arsberattelse_2012_SVE_web.pdf |arkivdatum=27 september 2013 }}</ref>, vilket enligt ovanstående jämförelse ger 36:e plats i världen.<ref name=metrolist/> Antalet resor är nästan lika stort som för all annan spårbunden trafik i Sverige tillsammans (järnväg 193 miljoner, spårväg 140 miljoner).<ref>{{webbref |titel=Bantrafik 2012 |utgivare=Trafikanalys |url=http://trafa.se/PageDocuments/Bantrafik_2012.pdf |format=PDF |sid=54 |hämtdatum=24 juni 2014 |arkivurl=https://web.archive.org/web/20131126161915/http://www.trafa.se/PageDocuments/Bantrafik_2012.pdf |arkivdatum=26 november 2013 }}</ref> Trafiken är anbudsupphandlad och drivs sedan 2 november 2009 av [[MTR Nordic|MTR Tunnelbanan AB]] som tillhör det [[Hongkong]]-baserade företaget [[MTR Corporation|MTR]].<ref>{{webbref|url=http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1298&a=875662 |titel=MTR tar över Stockholms tunnelbana |utgivare=[[Dagens Nyheter]] |hämtdatum=20 januari 2009 |datum=20 januari 2009 |arkivurl=https://web.archive.org/web/20090121202718/http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1298&a=875662 |arkivdatum=21 januari 2009 }}</ref>

== Historik ==

=== Före tunnelbanan ===
Mot 1800-talets slut började villaförstäder enligt anglosaxisk modell att ta form kring Stockholm. Dessa kunde sammanlänkas med staden genom särskilda ångdrivna förstadsbanor, såsom [[Djursholmsbanan]] och [[Saltsjöbanan]]. Strax efter förra sekelskiftet kom Stockholms båda [[spårväg]]sbolag, [[Stockholms Nya Spårvägs AB]], SNS och [[Stockholms Södra Spårvägs AB]], SSB, liksom vissa förstadsbanor att elektrifiera sina nät. Det gjorde det möjligt att även köra förstadsspårvagnar in till centrala staden. För SNS:s trafik till förstäderna bildades två nya bolag som byggde [[Brommabanan]] respektive Råsundabanan. SSB utökade sin trafik via [[Enskedebanan]] och [[AB Södra Förstadsbanan|Södra Förstadsbanan]]. Vidare kunde spårvagnar från [[Södra Lidingöbanan]] och [[Norra Lidingöbanan]] genom avtal fortsätta på innerstadsspårvägarna, från 1925 via [[Lidingöbron]].

I samband med att SNS:s koncession för innerstadsspårvägen löpte ut önskade Stockholms Stad att överta den nu lönsamma spårvägen. För ändamålet bildades 1915 [[Storstockholms Lokaltrafik#Historia|Stockholms Spårvägar]], SS, som från 1917 och några år framåt övertog de spårvägar som fanns inom stadsgränserna, vilka nyligen expanderats genom inkorporerandet av [[Bromma landskommun|Bromma]] och [[Brännkyrka landskommun|Brännkyrka]].

Resultatet blev ett omfattande nät av spårvägar och förstadsbanor. Vidare planerades ytterligare villaförstäder i bland annat [[Södra Ängby]] och [[Örby, Stockholms kommun|Örby]]. Detta gjorde att man insåg att den expanderande spårvagnstrafiken inte skulle få plats på gatorna och redan 1920 restes ett förslag om att leda trafiken från Enskedebanan i tunnel. Under hela 1920-talet genomfördes utredningar för olika tunnelbanor under staden.

=== Södertunneln ===
{{Huvudartikel|Södertunneln}} 
När [[Örbybanan]] öppnade 1930 blev tunnelfrågan än mer angelägen och samma år tillsattes [[1930 års trafikkommitté]] under ledning av [[borgarråd]]et [[Yngve Larsson]]. Kommittén framlade sitt betänkande om Södertunneln och [[Slussen, Stockholm|Slussen]] den 5 februari 1931, och den 30 mars fattade [[Stockholms stadsfullmäktige|stadsfullmäktige]] beslutet att bygga ''[[Södertunneln]]''; stadens första "underground", tunnelbanan Slussen-Skanstull<ref>Larsson 1977, sid 486 f.</ref> Kostnaden för tunneln beräknades till 4,5 miljoner kronor,<ref>Larsson 1977, sid 483</ref> och sprängningsarbetena påbörjades under hösten samma år.<ref>''[[Svenska Dagbladet|Svenska Dagbladets]] årsbok : 1931'', Stockholm 1932, s. 17, 207</ref> Den 30 september 1933 invigdes Södertunneln under [[Södermalm]] som ett första steg i att konvertera spårvägarna i södra Stockholms förorter till en [[tunnelbana]] genom att en innerstadssträcka med [[tunnelbanestation|station]]er förlades i [[tunnel]]. Trafiken utfördes till att en början med det som idag ofta benämns [[premetro]], det vill säga helt separerad trafik med [[spårvagn]]ar delvis i tunnel. Det är också från denna tid som själva namnet "Tunnelbanan" stammar. De ursprungliga tre stationerna på Södermalm – [[Slussen (tunnelbanestation)|Slussen]], Södra Bantorget (numera [[Medborgarplatsen (tunnelbanestation)|Medborgarplatsen]]) och Ringvägen (numera [[Skanstull (tunnelbanestation)|Skanstull]]) – skyltades vid entréerna med ett "'''T'''" i en cirkel. På vingar på var sin sida om T-et stod orden TUNNEL och BANAN.

Arkitekt för de två första underjordiska stationerna "Ringvägen"  och "Södra Bantorget" var [[Holger Blom]]. Förebilden var Berlins [[Berlins tunnelbana|U-bahnstationer]] med delvis synliga stålkonstruktioner strax under gatunivån och väggarna klädda i ljusgult kakel.<ref>{{bokref/Helena Friman/2008|sid=189}}</ref>

<gallery widths="160px" heights="120px" perrow="4">
Fil:Tunnelbanebygget.jpg|Bygget av [[Södertunneln]], 1933
Fil:Ringvägen 1935.jpg|Station "Ringvägen" på 1930-talet (nuvarande station Skanstull)
Fil:Invigning södertunneln.JPG|Invigningen 30 september 1933, längst till höger borgarrådet [[Yngve Larsson]]
Fil:Tunnelbana Ringvägen 1933.jpg|Station [[Skanstull (tunnelbanestation)|Ringvägen]] 1933 (nuvarande station Skanstull)
</gallery>


===Tunnelbaneanpassade spårvägar===
Flera ytterligare sträckor som tunnelbanan idag använder tjänstgjorde som spårväg innan det blev tunnelbana där. Endast gröna och röda linjerna har sådana sträckor. Förutom tunneln under Södermalm gäller det:
* [[Tranebergsbron]], invigd 1934
* [[Ängbybanan]], [[Alvik, Stockholm|Alvik]]–[[Islandstorget]], invigd 1944
* [[Skanstullsbron]], invigd 1946
* [[Enskedebanan]], delen [[Gullmarsplan]]–[[Blåsut, Stockholm|Blåsut]], invigd 1946
* [[Örbybanan]], delen [[Globen]]–[[Stureby]], 1930 (med plankorsningar som ombyggdes senare)
* [[Telefonplan]]–[[Hägerstensåsen (tunnelbanestation)|Hägerstensåsen]], 1946 (se [[Linje 14 och 17 till Fruängen]])
* [[Hägerstensåsen (tunnelbanestation)|Hägerstensåsen]]–[[Fruängen]], cirka 1952–1953
En del andra förortsspårvägar övergavs (till exempel [[Linje 13 och 16 till Mälarhöjden|till Mälarhöjden]]) eftersom de hade för mycket gatuspår och det var för mycket hus. Flera av dessa sträckor ersattes med tunnelsträckor en bit ifrån. Byggkraven ökade med tiden så att röda linjen fick mer tunnel och mindre ombyggd spårväg än gröna, medan blå linjen nästan bara fick tunnel.

===Planer för en storskalig tunnelbana===
{{Se även|Stadsplanering i Stockholm#Stadsplanering för bilen och tunnelbanan}}
[[Fil:Vällingbygruppen.jpg|miniatyr|"Vällingbygruppen" med Blackeberg i förgrunden, Råcksta och Vällingby i mitten och Hässelby strand längst till vänster. Områdena knöts samman med den nya tunnelbanan.]]
[[Fil:Berg Lundborg Larsson 1957.jpg|miniatyr|Centralens invigning. (Nuvarande station [[T-Centralen]]) med fastighetsdirektör [[Jarl Berg]], stadsingenjör [[Gösta Lundborg]] och borgarrådet [[Yngve Larsson]].]]
1930-talet innebar stora förändringar av de politiska och ekonomiska förutsättningarna för bostadsbyggandet. Ur detta växte ett koncept för kommunalt byggande som innebar att inte bara villor längre skulle finnas i förstäderna. Istället skulle kommunala bostadsbolag bygga nya förstäder med flerfamiljshus. Detta innebar att tunnelbaneplanerna behövde skalas upp.

En relativt omfattande debatt som skar tvärs igenom de politiska partierna tog vid, men satsningen på en storskalig tunnelbana kunde genomföras i tämligen stor enighet mellan de inflytelserika aktörerna i staden. Det kring visionen att tunnelbanan var den bästa lösningen både på stadens [[bostad]]sfråga och på problemet med tilltagande trängsel på [[Stockholms innerstad|innerstadens]] gator. [[borgarråd|Stadsbyggnadsborgarrådet]] [[Yngve Larsson]] var den främste arkitekten bakom denna lösningsstrategi. Under [[mellankrigstiden]] beredde han först vägen för tunnelbaneutbyggnaden på många olika sätt, och därefter bidrog han till att skapa en bred enighet kring tunnelbanevisionen.<ref name=tuben>Jonsson et al, sid 123, 241</ref>

{{Citat|I vissa faser av ett systems tillblivelse kan nyckelpersoner som förmår förena synsätt och överbrygga kulturskillnader mellan olika grupperingar vara av avgörande betydelse för att ett skeende ska kunna starta. I fallet Stockholms tunnelbana kan borgarrådet Yngve Larsson identifieras som en sådan gränsöverskridare eller systembyggare.|Daniel Jonsson med flera|Infrasystemens dynamik (2000)<ref name=tuben />}}

Principbeslutet att gå vidare med utbyggnaden till ett storskaligt [[tunnelbana|tunnelbanesystem]] togs av [[Stockholms stadsfullmäktige]] 1941. Beslutet grundades på planerna från [[1930 års trafikkommitté]] och 1940 års utredning ''[[Tunnelbanedelegerade]]'', och innebar att den [[Södertunneln|södra förortsbanan]] skulle förlängas till [[Norrmalm]] och där kopplas samman med den västra genom en tunnel under [[Sveavägen]]. Den stora debatten ägde rum den 16 juni med stadsbyggnadsborgarrådet [[Yngve Larsson]] (för) och finansborgarrådet [[Zeth Höglund]] (emot) som huvudkontrahenter. Larssons förslag vann omröstningen med 61 röster mot 30.<ref name=debatt41>[http://150.stockholm.se/#year=1941 Debatten om tunnelbanan 1941] {{Wayback|url=http://150.stockholm.se/ |date=20130306002003 }}, [[Stockholmskällan]] 2013-03-21</ref><ref name=larsson77>Larsson 1977</ref>

{{citat|Herr ordförande, stadsfullmäktige! När jag nu tar till orda för att framlägga och försvara stadskollegiets förslag till ett principavgörande i denna under så många år diskuterade tunnelbanefråga, ha de fäktningar, som redan förekommit, främst i stadskollegiet, gjort det möjligt för mig att ganska klart överskåda slagfältet, de fientliga positionerna och anfallsriktningarna. Vår ärade huvudmotståndare, herr finansborgarrådet Z. Höglund, har ju i sin utförliga reservation genom en veritabel trumeld av argument, som inte alltid inbördes hänga ihop, sökt skaka våra ställningar, och förpostfäktningar med från olika håll frambrytande hjälptrupper hava givit ytterligare upplysningar om taktik och anfallsmål i det nu förestående avgörandet. 

Huvudattacken mot stadskollegiets spårvägslinje ledes alltså av herr Z. Höglund, och framför hans stridsvagnar kör, enligt de allra modernaste krigsmetoderna, herr [[Fredrik Ström]] i högtalarbil för att söka sprida förvirring och defaitism bland försvararna. Med icke mindre styrka anfalles vår linjes norra flank av stormtrupper från [[Bromma]] under herr fastighetsdirektören [[Axel Dahlberg]]s stridbara och uppslagsrika ledning, som i en snävt kringgående kurva under [[Kungsholmen]], över [[Norra Bantorget]], och under [[Tunnelgatan]] söker riva upp samma flank.|[[Yngve Larsson]]|inför Stockholms stadsfullmäktige 16 juni 1941<ref name=debatt41/>}}

Beslutet kom att få avgörande betydelse för ytterstadens utbyggnad och struktur. Ingen annan europeisk stad av motsvarande storlek hade vågat sig på att planera och bygga ett tunnelbanenät. Internationellt ansåg man att underlaget för att motivera en tunnelbana skulle vara en befolkning av minst miljon individer (i Stockholm bodde 1940 cirka 600&nbsp;000 personer). Motivet i Stockholm var en förväntad befolknings- och fordonstillväxt.<ref name=s.127>Lundevall (2006), s. 127</ref>

=== Genomförande ===
[[Fil:T-Centralen 1957.jpg|miniatyr|Invigning av T-Centralen av [[Gustaf VI Adolf]] medan [[Louise Mountbatten|drottning Louise]] och borgarrådet [[Helge Berglund]] ser på, 24 november 1957.]]
Arbetet påbörjades 1944<ref name=larsson77/> och under decennierna efter [[andra världskriget]] genomfördes detta gigantiska projekt som innefattade byggnaden av pärlband av nya förorter kring de nya stationerna. De nya bostadsområdena i ytterstaden krävde en såväl kapacitetsstark som snabb kollektivtrafik. Detta ledde till en viss uppgradering av planerna under 1940-talet. Vid sidan av Yngve Larsson (fp) fick [[Helge Berglund]] (s) en allt mer framträdande roll under genomförandefasen. 

År 1950 invigdes den första tunnelbanelinjen mellan Slussen och [[Hökarängen]] och två år senare rullade tunnelbanetågen mellan stationen Kungsgatan, som nu heter [[Hötorget (tunnelbanestation)|Hötorget]], och den nya [[ABC-stad]]en [[Vällingby]]. Även genom den nya förorten [[Årsta]] (invigd 1943) var det tänkt att lägga en tunnelbanelinje och i stadsplanerna fanns [[järnvägsreservat|trafikreservat]] avsatta för den så kallade [[Årstabanan]] men 1951 stod det klart att reservatet inte längre var nödvändigt.

Idén med förstäder längs tunnelbanan fortsatte på 1960-talet med [[Bredäng]] (1962), [[Skärholmen]] (1968) och [[Tensta]] (1970). En del av dessa blev rena [[sovstad|sovstäder]], ibland hade tunnelbanan inte hängt med i utbyggnadstakten och inte alla nya förstäder var så lyckade som Vällingby. Men anläggandet av tunnelbanan ökade tempot i utbyggnaden av ytterstaden och möjliggjorde en hög exploatering. Kollektivtrafiken i Stockholm kunde från 1950-talet byggas ut i en omfattning som saknade motstycke i världen.<ref name=s.127>Lundevall (2006), s. 127</ref> 

Att staden ville gå vidare med tunnelbaneutbyggnaden visade ''[[Tunnelbaneplan för Stockholm 1965]]'' som utgavs av [[Generalplaneberedningen]]s tunnelbanekommitté. Förslaget skissade ett vitt förgrenat linjenät från [[Hägernäs]] och [[Bögs gård|Bög]] i norr till [[Farsta strand]] och [[Bollmora]] i syd och från [[Hässelby strand]] respektive [[Alby, Botkyrka kommun|Alby]] i väst till [[Nacka]] i öst.<ref name="Nu bygger vi ut tunnelbanan - 1965">[http://www.stockholmskallan.se/Soksida/Post/?nid=25658 Nu bygger vi ut tunnelbanan - 1965.]</ref>

1 oktober 1950 konverterades den första spårvägen Slussen-Hökarängen (linje 18) i södra Stockholms förorter till trafik med tunnelbana och de för tunnelbanor så karakteristiska [[tunnelbanevagn]]arna. Tunnelbanan hade då blivit ett eget trafikslag, skilt från spårvägsnätet. Därefter skedde en omställning av linje 19 till Stureby. Samtidigt pågick bygget av en tunnel Hötorget–Thorildsplan via Odenplan och [[förortsbana]]n till Ängby anpassades för långa tunnelbanetåg samt förlängdes till Vällingby. Spårvagnslinjen var byggd som premetro i markplan eller på broar, det vill säga utan vägkorsningar. Denna linje öppnades som tunnelbana 1952.

Finansieringen av det kostsamma tunnelbanebygget var offentlig. I första hand genom Stockholms stad, men även genom [[Stockholms län]] och de kommuner där tunnelbanan byggdes. I de senare utbyggnadsskedena kom dock staten att stå för en allt större andel av finansieringen.

Tunnelbanebygget visade sig bitvis bli mycket komplicerat. Medan långa sträckor utanför innerstaden byggdes ovan mark som mot [[Vällingby]] eller [[Bagarmossen]] blev banans tunnlar i stadens innerområden ofta till en teknisk utmaning. En av dem var den viktiga sammanbindningen av norra och södra linjenätet mellan [[Hötorget]] och Slussen. På denna korta sträcka gällde det att övervinna tre hinder: [[Brunkebergsåsen]], tunnel under [[Norrström]] och bro över [[Söderström]]. På sträckan mellan Hötorget och [[Klara kyrka]] kunde inte tunneln sprängas fram utan byggdes i [[öppet schakt]] på grund av Brunkebergsåsens lösa massor. Arbeten för tunnelbygget genom [[Nedre Norrmalm]] utfördes i ramen för [[Norrmalmsregleringen]].

Hur komplicerade grundläggningsarbetena kunde vara kan illustreras med nybygget av kontorshuset och tunnelbanan i kvarteret ''Orgelpipan 4'' ([[Klarabergsgatan 33-35]]).<ref>[[Byggmästaren]] 1956, B 6.</ref> Just under huset övergår tunnelbanan från dagerschakt till bergtunnel, dessutom skärs byggnaden och blivande tunnelbanestation “Centralen”  i sned vinkel. Även störande ljudöverföring från tunnelbanan skulle undvikas. De båda källarvåningarna (den övre är garage) i nybyggnaden sträcker sig ut under halva Klarabergsgatan och är underlag för körbana och trottoar. Hela kontorshuset kunde inte ställas direkt på tunnelbanans takkonstruktion utan vilar på sex enorma betongbågar (varje båge mäter 2x2 meter i genomskärning), som går delvis genom husets källarvåning och spänner tvärs över tunnelbanestationen och tunnelbanetunneln. På så vis kunde byggnaden helt avskiljas från tunnelbanekonstruktionen. Man sparade även på konstruktionshöjd och undvek ljudöverföring. Utifrån syns inget av dessa anordningar.

Det inträffade även missöden, som på avsnittet under [[Norrström]]. Arbetsplatsen i Norrström hade torrlagts med fångdammar. Luciadagen den 13 december 1952 sprängdes en huvudsalva, då rasade hela fångdammen och arbetsplatsen vattenfylldes.<ref>{{Webbref|url = http://www.matpool.se/spr-utveckling/15.htm|titel = Erfarenheter av projekt. Författare: Henry Sandström|utgivare = Matpool.se|arkivurl = https://web.archive.org/web/20100812064723/http://www.matpool.se/spr-utveckling/15.htm|arkivdatum = 2010-08-12}}</ref> Ett halvårs arbete gick till spillo men inga människor kom till skada. Detta berodde på den lyckliga omständigheten att man då firade Lucia.

<gallery widths="160px" heights="120px">
Fil:Norrström 1952.jpg|Den 13 december 1952 rasade fångdammen för tunneln vid [[Strömsborg]] och arbetsplatsen vattenfylldes.
Fil:Stockholms tunnelbana byggplats 1956.jpg|Tunneln under [[Klarabergsgatan 33-35]]. På bilden syns fyra av sex enorma betongbågar som bär upp kontorshuset ovanför, 1956.
Fil:Tunnelbanebygge 1956.JPG|Rivning och tunnelbanebygge 1956 kring blivande [[Sergels torg]]. 
Fil:Constructing the Stockholm Metro in 1957.jpg|Tunnelbanebygget i [[Klarakvarteren|Klara]] 1957. Till vänster går Klarabergsgatan på provisorisk bro och till höger Mäster Samuelsgatan. I fonden syns [[Klara kyrka]].
</gallery>

=== Linjenätet och invigningsdatum ===
[[Fil:Tunnelbaneplan för Stockholm 1965.jpg|300px|höger|miniatyr|[[Tunnelbaneplan för Stockholm 1965]].]]
{| class="wikitable"
|-
! Datum || Årtal || Sträcka || Linje
|-
| align=right | 1 oktober || 1950 || [[Slussen (tunnelbanestation)|Slussen]]–[[Hökarängen (tunnelbanestation)|Hökarängen]] || style="color:white; background:#009900;"| '''[[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Gröna</span>]]'''
|-
| align=right | 9 september || 1951 || [[Gullmarsplan (tunnelbanestation)|Gullmarsplan]]–[[Stureby (tunnelbanestation)|Stureby]] || style="color:white; background:#009900;"| '''[[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Gröna</span>]]'''
|-
| align=right | 26 oktober || 1952 || [[Hötorget (tunnelbanestation)|Kungsgatan (nuv. Hötorget)]]–[[Vällingby (tunnelbanestation)|Vällingby]] || style="color:white; background:#009900;"| '''[[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Gröna</span>]]'''
|-
| align=right | 22 november || 1954 || Stureby–[[Högdalen]] || style="color:white; background:#009900;"| '''[[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Gröna</span>]]'''
|-
| align=right | 1 november || 1956 || Vällingby–[[Hässelby gård]] || style="color:white; background:#009900;"| '''[[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Gröna</span>]]'''
|-
| align=right | 24 november || 1957 || [[Hötorget (tunnelbanestation)|Hötorget]]–Slussen || style="color:white; background:#009900;"| '''[[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Gröna</span>]]'''
|-
| align=right | 17 april || 1958 || [[Skärmarbrink (tunnelbanestation)|Skärmarbrink]]–[[Hammarbyhöjden, tunnelbanestation|Hammarbyhöjden]] || style="color:white; background:#009900;"| '''[[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Gröna</span>]]'''
|-
| align=right | 18 november || 1958 || Hässelby gård–[[Hässelby strand (tunnelbanestation)|Hässelby strand]] || style="color:white; background:#009900;"| '''[[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Gröna</span>]]'''
|-
| align=right | 18 november || 1958 || Hökarängen–[[Farsta (tunnelbanestation)|Farsta]] || style="color:white; background:#009900;"| '''[[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Gröna</span>]]'''
|-
| align=right | 18 november || 1958 || Hammarbyhöjden–[[Bagarmossen (tunnelbanestation)|Bagarmossen]] || style="color:white; background:#009900"| '''[[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Gröna</span>]]'''
|-
| align=right | 14 november || 1959 || Högdalen–[[Rågsved]] || style="color:white; background:#009900;"| '''[[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Gröna</span>]]'''
|-
| align=right | 1 december || 1960 || Rågsved–[[Hagsätra]] || style="color:white; background:#009900;"| '''[[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Gröna</span>]]'''
|-
| align=right | 5 april || 1964 || [[T-Centralen]]–[[Fruängen]] || style="color:white; background:#990000;"| '''[[Röda linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Röda</span>]]'''
|-
| align=right | 5 april || 1964 || [[Liljeholmen]]–[[Örnsberg]] || style="color:white; background:#990000;"| '''[[Röda linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Röda</span>]]'''
|-
| align=right | 16 maj || 1965 || Örnsberg–[[Sätra, Stockholm|Sätra]] || style="color:white; background:#990000;"| '''[[Röda linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Röda</span>]]'''
|-
| align=right | 16 maj || 1965 || T-Centralen–[[Östermalmstorg (tunnelbanestation)|Östermalmstorg]] || style="color:white; background:#990000;"| '''[[Röda linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Röda</span>]]'''
|-
| align=right | 1 mars || 1967 || Sätra–[[Skärholmen]] || style="color:white; background:#990000;"|'''[[Röda linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Röda</span>]]'''
|-
| align=right | 2 september || 1967 || Östermalmstorg–[[Ropsten (tunnelbanestation)|Ropsten]] || style="color:white; background:#990000;"| '''[[Röda linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Röda</span>]]'''
|-
| align=right | 2 december || 1967 || Skärholmen–[[Vårberg]] || style="color:white; background:#990000;"| '''[[Röda linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Röda</span>]]'''
|-
| align=right | 29 augusti || 1971 || Farsta–[[Farsta strand]] || style="color:white; background:#009900;"| '''[[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Gröna</span>]]'''
|-
| align=right | 1 oktober || 1972 || Vårberg–[[Fittja]] || style="color:white; background:#990000;"| '''[[Röda linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Röda</span>]]'''
|-
| align=right | 30 september || 1973 || Östermalmstorg–[[Tekniska högskolan (tunnelbanestation)|Tekniska högskolan]] || style="color:white; background:#990000;"| '''[[Röda linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Röda</span>]]'''
|-
| align=right | 12 januari || 1975 || Tekniska högskolan–[[Universitetet (tunnelbanestation)|Universitetet]] || style="color:white; background:#990000;"| '''[[Röda linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Röda</span>]]'''
|-
| align=right | 12 januari || 1975 || Fittja–[[Norsborg (tunnelbanestation)|Norsborg]] || style="color:white; background:#990000;"| '''[[Röda linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Röda</span>]]'''
|-
| align=right | 31 augusti || 1975 || T-Centralen–[[Hjulsta]] (via [[Hallonbergen (tunnelbanestation)|Hallonbergen]]-[[Rinkeby]]) || style="color:white; background:#335CD7;"| '''[[Blå linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Blå</span>]]'''
|-
| align=right | 5 juni || 1977 || Hallonbergen–[[Akalla (tunnelbanestation)|Akalla]] || style="color:white; background:#335CD7;"| '''[[Blå linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Blå</span>]]'''
|-
| align=right | 30 oktober || 1977 || T-Centralen–[[Kungsträdgården (tunnelbanestation)|Kungsträdgården]] || style="color:white; background:#335CD7;"| '''[[Blå linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Blå</span>]]'''
|-
| align=right | 29 januari || 1978 || Universitetet–[[Mörby centrum]] || style="color:white; background:#990000;"| '''[[Röda linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Röda</span>]]'''
|-
| align=right | 19 augusti || 1985 || [[Västra skogen]]–[[Rinkeby]] (via [[Sundbybergs centrum]]) || style="color:white; background:#335CD7;"| '''[[Blå linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Blå</span>]]'''
|-
| align=right | 15 augusti || 1994 || Bagarmossen–[[Skarpnäck (tunnelbanestation)|Skarpnäck]] || style="color:white; background:#009900;"| '''[[Gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|<span style="color: white">Gröna</span>]]'''
|}

===Tunnelbaneplan för Stockholm 1965===
{{Huvudartikel|Tunnelbaneplan för Stockholm 1965}}
Tunnelbaneplanen för Stockholm 1965 utgavs av Generalplaneberedningens tunnelbanekommitté i Stockholm. Planen illustrerades av en detaljerad karta över Storstockholm, där befintliga och föreslagna sträckningar för Stockholms tunnelbana var inritade. På kartan redovisades även Stockholms [[stadsmotorväg]]ar enligt 1960 års trafikledsplan. Bara en del av planen realiserades. Kartan är ett unikt dokument över Stockholms planerade [[infrastruktur]] i en tid av rådande [[framstegsoptimism]].<ref name="Nu bygger vi ut tunnelbanan - 1965"/>

== Banor, linjer och stationer ==
[[Fil:Stockholm metrosystem map.jpg|miniatyr|Stiliserad linjenätskarta med färger och nuvarande linjenumrering.]]

[[Fil:T-Centralen Tunnelbana Hässelby.JPG|miniatyr|T-centralen: Grön linje mot [[Hässelby strand (tunnelbanestation)|Hässelby strand]].]]

Det finns tre tunnelbanesystem som går skilda åt på var sina spår, som internt benämns Tunnelbana 1, Tunnelbana 2 och Tunnelbana 3. Genom åren har några av dessa haft olika färger på banorna. De korsar alltså inte varandra i plan och delar inte spår, även om det finns förbindelsespår som inte används för normal trafik. Banorna delar upp sig i knutpunkter belägna, med undantag för Östermalmstorg, strax utanför tullarna. Cirka 75&nbsp;procent av stationerna ligger utanför själva innerstaden. Av 100 stationer i bruk ligger 82 i [[Stockholms kommun]] och övriga 18 i de närliggande kommunerna inom inom [[Storstockholm]]. [[Botkyrka kommun|Botkyrka]] har 4 stationer, [[Danderyds kommun|Danderyd]] 2 och [[Huddinge kommun|Huddinge]] har 2 stationer. Av de återstående 10 stationerna delar [[Solna kommun|Solna]] och [[Sundbybergs kommun|Sundbyberg]] på station [[Näckrosen (tunnelbanestation)|Näckrosen]], med en uppgång i respektive kommun. De har dessutom 5 respektive 4 stationer helt innanför kommungränserna.

=== Gröna linjen ===
'''[[gröna linjen (Stockholms tunnelbana)|Gröna linjen]]''' (Tunnelbana 1), har totalt 49 stationer varav 9 är betongstationer, 3 är bergstationer och 37 är ytstationer. Banan är totalt 41&nbsp;256 meter lång, den invigdes 1 oktober 1950 (mellan Slussen och Hökarängen). Den består av fyra grenar, mot Hässelby strand i väster samt mot Hagsätra, Farsta strand och Skarpnäck i söder. Den har 482&nbsp;000 resenärer per arbetsdag (2006) och cirka 146 miljoner per år (2005). Gröna linjens trafikledningscentral ligger vid Gullmarsplan. Banan trafikeras med de tre linjerna: Linje 17, 18 och 19.

=== Röda linjen ===
'''[[Röda linjen (Stockholms tunnelbana)|Röda linjen]]''' (Tunnelbana 2), har totalt 36 stationer varav 5 är betongstationer, 16 är bergstationer och 15 är ytstationer. Banan är totalt 41&nbsp;238 meter lång (18 meter kortare än bana 1) och invigdes 5 april 1964 (mellan T-Centralen och Fruängen/Örnsberg). Den har fyra grenar, mot Fruängen och Norsborg i sydväst samt mot Ropsten och Mörby centrum i nordost. Den röda linjen har 411&nbsp;000 resenärer per arbetsdag (2006) och cirka 128 miljoner per år (2005). Röda linjens trafikledningscentral ligger vid Liljeholmen. Banan trafikeras med Linje 13 och 14.

=== Blå linjen ===
'''[[Blå linjen (Stockholms tunnelbana)|Blå linjen]]''' (Tunnelbana 3), har totalt 20 stationer varav 19 är bergstationer och 1 är ytstation. På blå linjens Akalla-gren, mellan stationerna Hallonbergen och Kista ligger [[Kymlinge (tunnelbanestation)|Kymlinge]], en station som inte färdigställdes eftersom den planerade stadsdelen inte byggdes. Projekteringen av stationen var redan påbörjad och byggdes i råkonstruktion. Stationen har sedan blivit betraktad som spökstation, och sägner om spöktåget "[[C5 (tunnelbanevagn)|Silverpilen]]" har florerat kring stationen.

Den blå linjen är 25&nbsp;516 meter lång. Den invigdes 31 augusti 1975 (mellan T-Centralen och Hjulsta) och sträcker sig mellan Kungsträdgården i söder samt Akalla och Hjulsta i norr. Förgreningspunkten mellan Hjulsta- och Akallagrenarna låg ursprungligen i Hallonbergen där tågen mot Hjulsta vek av i en tunnel mot Rinkeby. 1985 öppnades en ny sträcka som förbinder Västra skogen med Rinkeby via Sundbybergs centrum. Hjulstalinjen lades då om till denna sträcka. Sedan dess används tunneln mellan Hallonbergen och Rinkeby för transport av tomtåg till och från [[Rissnedepån]]. Sträckan Kungsträdgården-Hjulsta är Sveriges längsta trafiktunnel, 14,7&nbsp;km. Den blå linjen har 177&nbsp;000 resenärer per arbetsdag (2006) och cirka 55 miljoner per år (2005). Det är färre än den gröna och röda linjen, men det beror på färre stationer, att färre bor inom gångavstånd, och att det är färre bussterminaler längs linjen. Dessutom når den endast förorter i ena riktningen ut från innerstaden till skillnad mot bana 1 och 2. Per station är det nästan lika många på- och avstigande. Blå linjens trafikledningscentral ligger vid Västra Skogen. Banan trafikeras av linje 10 och 11.

Inför anläggandet av [[Kungsträdgården (tunnelbanestation)|Kungsträdgårdens station]] behövde 13 äldre almar fällas. En folkopinion som vände sig mot vad man ansåg vara de stora omdaningarnas förfulande verkan på stadsmiljön motsatte sig detta. Natten mot den 12 maj 1971 utbröt en strid mellan aktivister och polis, den så kallade [[Almstriden]]. Almfällningen stoppades och tunnelbaneuppgången flyttades österut till [[Arsenalsgatan]]. Stationen invigdes med några års försening den 30 oktober 1977, men den östra uppgången vid Arsenalsgatan öppnades först 1983.

=== Linjenummer ===
Förutom huvudindelningen i grön, röd och blå linje, används även linjenummer. De är i viss utsträckning "ärvda" från de förorts[[spårväg]]slinjer som trafikerade motsvarande sträckor innan tunnelbanan byggdes. Detta gör att systemet inte är helt logiskt uppbyggt. Användningen av detta nummersystem varierar över tiden. Idag skyltas det till exempel på plattformsskyltarna, men oftast inte på tågen. Vagntypen [[C20]], som togs i trafik 1998, kan inte visa linjenummer. De specifika färgerna på de olika linjerna har använts länge på översiktskartor och informationstavlor, men det var först under 1990-talet som SL började använda begreppen "grön", "röd" respektive "blå" linje även när linjerna omtalades i text eller högtalarutrop i stället för linjenumreringen och det var i samband med detta som den röda linjen bytte färg från att tidigare ha varit orange.
{| class="wikitable"
|-
! style="text-align:center;"| Linje
! style="text-align:left;"| Sträcka
! style="text-align:center;"| Första invigning
! style="text-align:center;"| Längd<br>(km)
! style="text-align:center;"| Medelhastighet<br>(km/h)<ref>[http://www.sll.se/Global/Politik/Politiska-organ/Trafiknamnden/2013/2013-02-05/punkt04-bilaga1.pdf ''Stomnätsstrategi för Stockholms län, etapp 2: Bilaga 1 Nulägesbeskrivning.'' Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen, s. 23. (Odaterad)]{{död länk|datum=2017-11 |bot=InternetArchiveBot }} Läst 4 juni 2015.</ref>
! style="text-align:center;"| Stationer
|-
|  style="text-align:center; color:white; background:#335CD7;"| '''10'''
| style="text-align:left;"| [[Kungsträdgården (tunnelbanestation)|Kungsträdgården]]–[[T-Centralen]]–[[Hjulsta]]
| style="text-align:right;" | 31 augusti 1975
| style="text-align:center;"| 15,1
| style="text-align:center;"| 39,2
| style="text-align:center;"| 14
|- 
|  style="text-align:center; color:white; background:#335CD7;"| '''11'''
| style="text-align:left;"| [[Kungsträdgården (tunnelbanestation)|Kungsträdgården]]–[[T-Centralen]]–[[Akalla]]
| style="text-align:right;"| 5 juni 1977
| style="text-align:center;"| 15,6
| style="text-align:center;"| 42,8
| style="text-align:center;"| 12
|- 
|  style="text-align:center; color:white; background:#990000;"| '''13'''
| style="text-align:left;"| [[Norsborg]]–[[T-Centralen]]–[[Ropsten (tunnelbanestation)|Ropsten]]
| style="text-align:right;"| 5 april 1964
| style="text-align:center;"| 26,6
| style="text-align:center;"| 37,0
| style="text-align:center;"| 25
|- 
|  style="text-align:center; color:white; background:#990000;"| '''14'''
| style="text-align:left;"| [[Fruängen]]–[[T-Centralen]]–[[Mörby centrum]]
| style="text-align:right;"| 5 april 1964
| style="text-align:center;"| 19,5
| style="text-align:center;"| 35,0
| style="text-align:center;"| 19
|- 
|  style="text-align:center; color:white; background:#009900;"| '''17'''
| style="text-align:left;"| ([[Åkeshov (tunnelbanestation)|Åkeshov]]–)[[Odenplan (tunnelbanestation)|Odenplan]]–[[T-Centralen]]–[[Skarpnäck (tunnelbanestation)|Skarpnäck]]
| style="text-align:right;"| 17 april 1958
| style="text-align:center;"| 19,6
| style="text-align:center;"| 31,4
| style="text-align:center;"| 24
|- 
|  style="text-align:center; color:white; background:#009900;"| '''18''' 
| style="text-align:left;"| ([[Vällingby#Tunnelbanan|Vällingby]]–)[[Alvik (tunnelbanestation)|Alvik]]–[[T-Centralen]]–[[Farsta strand]]
| style="text-align:right;"| 1 oktober 1950
| style="text-align:center;"| 18,4
| style="text-align:center;"| 32,1
| style="text-align:center;"| 23
|- 
|  style="text-align:center; color:white; background:#009900;"| '''19'''
| style="text-align:left;"| [[Hässelby strand (tunnelbanestation)|Hässelby strand]]–[[T-Centralen]]–[[Hagsätra#Tunnelbanestation|Hagsätra]]
| style="text-align:right;"| 9 september 1951
| style="text-align:center;"| 28,6
| style="text-align:center;"| 32,0
| style="text-align:center;"| 35
|- 
| colspan="3" style="text-align:center; text-align:left;"| ''Hela tunnelbanesystemet'' 
| style="text-align:center;"| ''110&nbsp;km'' 
| style="text-align:center;"| 
| style="text-align:center;"| ''100''
|}
'''Sträckor inom parentes trafikeras endast på vardagar.'''

=== Tunnlar ===
[[Fil:Swe subway switch 20050425 001.jpg|miniatyr|I tunneln vid Östermalmstorg. Linjen delar sig mot Ropsten och Mörby centrum.]]

Några av Sveriges längsta [[tunnel|tunnlar]] finns i tunnelbanan. Exempel:
* [[Kungsträdgården (tunnelbanestation)|Kungsträdgården]]–[[Hjulsta (tunnelbanestation)|Hjulsta]] (linje 10) 14,3&nbsp;km
* [[Gamla stan (tunnelbanestation)|Gamla stan]]–[[Bergshamra (tunnelbanestation)|Bergshamra]] (linje 14) 8,5&nbsp;km
* [[Gamla stan (tunnelbanestation)|Gamla stan]]–[[Gärdet (tunnelbanestation)|Gärdet]] (linje 13) 4,5&nbsp;km (delvis gemensam med Gamla stan–Bergshamra, 2,1&nbsp;km egen tunnel)
* [[Gamla stan (tunnelbanestation)|Gamla stan]]–[[Odenplan (tunnelbanestation)|Odenplan]]–[[S:t Eriksbron]] (linje 17,18,19) 3,4&nbsp;km
* [[Slussen (tunnelbanestation)|Slussen]]–[[Liljeholmen (tunnelbanestation)|Liljeholmen]] (linje 13,14) 3,3&nbsp;km
* [[Axelsberg (tunnelbanestation)|Axelsberg]]–[[Bredäng (tunnelbanestation)|Bredäng]] (linje 13) 2,3&nbsp;km
* [[Södertunneln]] (linje 17,18,19)

=== Broar ===
[[Fil:Tunnelbanans bro Albysjön 2015.jpg|miniatyr|[[Albysjöns tunnelbanebro]].]]
Det finns också några lite längre broar.
*[[Viadukten vid Kista]] (blå, 11) 1200 m
*[[Viadukten vid Fittja]] (röd, 13) 770 m
*[[Skanstullsbron]] (grön, 17, 18, 19) 574 m
*[[Tranebergsbron]] (grön, 17, 18, 19) 450 m
*[[Albysjöns tunnelbanebro]] (röd) 400 m
*[[Söderströmsbron]] (grön, röd, 13, 14, 17, 18, 19) 280 m
*[[Stocksundsbron (tunnelbana)|Stocksundsbron]] (röd, 14) 240 m

=== Anslutningar till övriga trafikslag ===
Man valde vid dragningen av linjerna att ha övergång med järnvägsnätet endast vid Centralstationen/T-Centralen. Man undvek att bygga stationer nära järnvägsstationer, det ansågs räcka med en förbindelse från varje station till centrum. Dessutom fick byten mellan tunnelbanelinjer ske i centrum vid T-Centralen eller Slussen. Nätet fick alltså en väldigt stark tyngdpunkt i centrala staden. Detta beror på en tradition som kommer av att den enda förbindelsen mellan norra och södra Stockholm förr i tiden (före 1935) fanns via Gamla&nbsp;stan och Slussen. En period fanns spårvagn över Västerbron. Senare, under andra hälften av 1990-talet, byggdes en [[snabbspårväg]], [[Tvärbanan]], som gav tvärförbindelser i söder och väster mellan röda och gröna linjen, och pendeltågen. Fortfarande är det dock som förr, att huvudförbindelsen, åtminstone för kollektivtrafik, är via Gamla stan och därmed blir det en stark centrering till stadens traditionella centrum.

=== Spårförbindelse mellan de tre linjerna och med järnvägsnätet ===
Gröna linjen har spårförbindelse med det övriga [[järnväg]]snätet via spårvägen Tvärbanan. Övergången mellan Tvärbanan och tunnelbanesystemet är belägen på tunnelbana 1 mellan stationerna [[Globen (tunnelbanestation)|Globen]] och [[Gullmarsplan (tunnelbanestation)|Gullmarsplan]]. Tvärbanan har i sin tur kontakt med järnvägsnätet via ett industrispår öster om [[Liljeholmen]]s hållplats (spåret var en del av [[Södra stambanan]] och [[Västra stambanan]] innan den första [[Årstabron]] byggdes). Detta innebär att man vid nyleverans av tunnelbanevagnar (och skrotning och vissa särskilda verkstadsbesök) kan få se dessa bogseras på järnväg och nattetid på Tvärbanan. Innan Tvärbanan byggdes hade tunnelbanesystemet kontakt med järnvägsnätet via [[Slakthusbanan]], det numera rivna industrispåret mellan godsbangården vid [[Årsta partihallar]] och [[Slakthusområdet]], vars banvall delvis återanvändes vid bygget av Tvärbanan. Från Slakthusområdet fanns ett förbindelsespår som anslöt vid Globens T-banestation.

Gröna och röda linjerna har spårförbindelse med varandra på tunnelbanebron mellan [[Gamla Stan]] och [[Slussen (tunnelbanestation)|Slussen]].

Blå och gröna linjerna har spårförbindelse med varandra nära [[Fridhemsplan]].  Förbindelsetunneln går mellan blå linjens spår västerut mellan [[Rådhuset (tunnelbanestation)|Rådhuset]] och Fridhemsplan, och gröna linjens spår västerut mellan Fridhemsplan och [[Thorildsplan]].

=== Stationer ===
{{Se även|Lista över tunnelbanestationer i Stockholm}}

Stockholms tunnelbana har 101 stationer, varav 100<ref name=metrolist/> är i bruk. En station i [[Kymlinge (tunnelbanestation)|Kymlinge]] förbereddes under 1970-talet, men har aldrig tagits i bruk. Av de aktiva stationerna ligger 53 ovan jord och 47 är underjordiska.<ref>{{Webbref |url = http://www.angelfire.com/my/spartrafik/pgd.html|titel = Nordens Spårtrafik|utgivare = Angelfire.com}}</ref>

De stationer som hade flest trafikanter per dygn 2015:<ref name="SL fakta">{{webbref |url=http://www.sll.se/Global/Verksamhet/Kollektivtrafik/Fakta%20om%20SL%20och%20l%C3%A4net/Fakta-SL-Waxholmsbolaget-Fardtjanstent-2015-webb.pdf |titel=Fakta om SL och länet år 2015 |hämtdatum=13 mars 2017 |datum=25 oktober 2016 |format=[[PDF]] |utgivare=[[Storstockholms Lokaltrafik]] |arkivurl=https://web.archive.org/web/20161126002454/http://www.sll.se/Global/Verksamhet/Kollektivtrafik/Fakta%20om%20SL%20och%20l%C3%A4net/Fakta-SL-Waxholmsbolaget-Fardtjanstent-2015-webb.pdf |arkivdatum=26 november 2016 }}</ref>
{| class="wikitable sortable"
|-
! Station !! Antal resenärer !! Linje
|-
| [[T-Centralen]]
| style="text-align:right;" | {{nts|183900}}
| grön, röd, blå
|-
| [[Slussen (tunnelbanestation)|Slussen]]
| style="text-align:right;" | {{nts|86000}}
| grön, röd
|-
| [[Fridhemsplan (tunnelbanestation)|Fridhemsplan]]
| style="text-align:right;" | {{nts|53800}}
| grön, blå
|-
| [[Gullmarsplan (tunnelbanestation)|Gullmarsplan]]
| style="text-align:right;" | {{nts|39500}}
| grön
|-
| [[Östermalmstorg (tunnelbanestation)|Östermalmstorg]]
| style="text-align:right;" | {{nts|37000}}
| röd
|-
| [[Hötorget (tunnelbanestation)|Hötorget]]
| style="text-align:right;" | {{nts|33600}}
| grön
|-
| [[Liljeholmen (tunnelbanestation)|Liljeholmen]]
| style="text-align:right;" | {{nts|31700}}
| röd
|-
| [[Rådmansgatan (tunnelbanestation)|Rådmansgatan]]
| style="text-align:right;" | {{nts|28100}}
| grön
|-
| [[Skanstull (tunnelbanestation)|Skanstull]]
| style="text-align:right;" | {{nts|26700}}
| grön
|-
| [[Tekniska högskolan (tunnelbanestation)|Tekniska högskolan]]
| style="text-align:right;" | {{nts|25500}}
| röd
|-
| [[Gamla stan (tunnelbanestation)|Gamla stan]]
| style="text-align:right;" | {{nts|25300}}
| grön, röd
|-
| [[Odenplan (tunnelbanestation)|Odenplan]]
| style="text-align:right;" | {{nts|24700}}
| grön
|-
| [[S:t Eriksplan (tunnelbanestation)|S:t Eriksplan]]
| style="text-align:right;" | {{nts|23000}}
| grön
|-
| [[Medborgarplatsen (tunnelbanestation)|Medborgarplatsen]]
| style="text-align:right;" | {{nts|21600}}
| grön
|-
| [[Alvik (tunnelbanestation)|Alvik]]
| style="text-align:right;" | {{nts|20100}}
| grön
|}

=== Konst ===
Konsten i Stockholms tunnelbana har rönt stor uppmärksamhet internationellt, och kallas ofta för världens längsta konstutställning. Ambitionen har sedan 1970-talet varit att låta den arkitektoniska och konstnärliga utformningen samverka till en rumslig helhet. Konsten utgörs av målningar, skulpturer, mosaiker och reliefer men också av videoverk och fotografi. Förutom fast konst och helhetsgestaltade stationer finns även tillfälliga utställningar. [[Region Stockholm]] menar att konsten på stationerna bidrar till en lugn och trygg miljö och minskar vandalism och klotter. Resan mellan olika stationer blir något mer än en transport, och resenärerna får lättare att orientera sig när varje station har en egen identitet.<ref name=":0">{{Webbref|url=https://www.sll.se/verksamhet/kollektivtrafik/konsten-i-kollektivtrafiken/|titel=Konsten i kollektivtrafiken|hämtdatum=2020-08-29|datum=|utgivare=Region Stockholm}}</ref><ref name=":1">{{Webbref|url=https://www.sll.se/verksamhet/Kultur/Aktuella-konstprojekt/Konst-i-nya-tunnelbanan/|titel=Konst i nya tunnelbanan|hämtdatum=2020-08-29|datum=|utgivare=Region Stockholm}}</ref>

T-Centralen var i slutet av 1950-talet den första stationen som utformades i samarbete med konstnärer. När Röda linjen planerades hade idéerna om konstnärlig gestaltning blivit etablerade och så gott som alla stationer som togs i drift fick någon form av konstnärlig gestaltning. Under 1970- och 80-talet anlitades konstnärer för att skapa en konstnärlig helhetsgestaltning av varje station längs de blåa och röda linjerna. Konstnärerna kom in i processen i ett tidigt skede och utformade tillsammans med arkitekterna en gemensam vision för varje station med en typstation som utgångspunkt.  År 2020 har 94 av 100 stationer någon form av konstnärlig gestaltning.<ref name=":0" /><ref name=":1" />

<gallery mode="packed" caption="Konst i T-banan (urval)">
Fil:Stockholm Tunnelbana Kungstradsgarden.jpg|[[Kungsträdgården (tunnelbanestation)|Kungsträdgården]]
Fil:Stockholm central station.jpg|[[T-centralen]]
Fil:Stockholm subway stadion 20050731 002.jpg|[[Stadion (tunnelbanestation)|Stadion]]
Fil:Stockholm_subway_radhuset_20050808_002.jpg|[[Rådhuset (tunnelbanestation)|Rådhuset]]
Fil:Stockholm subway ostermalmstorg 20050731 001.jpg|"[[Ristningar i betong]]" på [[Östermalmstorg (tunnelbanestation)|Östermalmstorg]]
Fil:Stockholm subway midsommarkransen 20050903 002.jpg|[[Midsommarkransen (tunnelbanestation)|Midsommarkransen]]
Fil:Näckrosen, valv.jpg|[[Näckrosen (tunnelbanestation)|Näckrosen]]
Fil:Solna centrum, perrong.jpg|[[Solna centrum (tunnelbanestation)|Solna centrum]]
Fil:Tensta tunnelbanestation, fåglar.JPG|[[Tensta (tunnelbanestation)|Tensta]]
Fil:Bandhagenkonst.jpg|[[Bandhagen (tunnelbanestation)|Bandhagen]]
</gallery>

== T-symbolen ==
{{Huvudartikel|T-symbolen}}
{{dubbel bild|left|Stockholm metro symbol.svg|100|Stockholm - T -Tunnelbana Logo.svg|100|Den klassiska och den nya T-symbolen.}}
[[Fil:Tunnelbane T Hjulsta 2012 02.jpg|miniatyr|T-symbolen i [[Hjulsta (tunnelbanestation)|Hjulsta]].]]
När [[Södertunneln]] invigdes 1933 var konstnären [[Kalle Lodén]] ansvarig för skyltar och stationernas färgsättning. Han skapade då den första versionen av dagens tunnelbanesymbol med bokstaven "T" i en cirkel. Med tiden har skyltarna och symbolen utvecklats och 1952 började man använda symbolen på en tresidig plåtskylt för att den skulle synas från alla håll.

På slutet av 1950-talet lanserades en ny variant i form av en lykta i halvgenomskinlig plast med konkava sidor, den tändes 1958 för första gången vid ingången till Stockholms tunnelbanestationer och den används än i dag för att markera entréerna.<ref>{{bokref |titel=Stockholm Under |författare=Alfredsson, Björn; Berndt, Roland; Harlén, Hans |år=2007 |utgivare=Brombergs Bokförlag |isbn=978-91-7337-051-6|sid=184}}</ref> År 2013 nominerades den lysande T-symbolen till årets [[Lysande skylt]].

I början på 2000-talet togs en ny grafisk profil fram för [[Storstockholms Lokaltrafik|SL]] av formgivaren Igor Kazakov. Den grafiska profilen vars utformning baserades på två spårliknande balkar skulle omfatta alla skyltar och symboler, inklusive T-symbolen och SL:s [[logotyp]]. SL:s styrelse gillade dock inte förslaget och 2004 beslutades att den gamla logotypen skulle vara kvar.<ref>{{webbref|url=http://www.dn.se/ekonomi/logotyp-som-kostat-30-miljoner-skrotas|titel=Logotyp som kostat 30 miljoner skrotas|utgivare=[[Dagens Nyheter]]|datum=2004-10-13|hämtdatum=2009-09-20}}</ref> Delar av den nya grafiska profilen används dock på fordon och i vissa trycksaker, såsom kartor och tidtabeller, där även den nya T-symbolen förekommer.
{{clear}}

== Teknik ==
[[Fil:Västraskogenrulltrappor.jpg|miniatyr|Tunnelbanans (och Sveriges) längsta rulltrappor finns på blå linjen vid station [[Västra skogen (tunnelbanestation)|Västra skogen]].]]

Tunnelbanan drivs elektriskt från en [[strömskena]] med 750&nbsp;volts likspänning<ref>{{Webbref |url=https://www.strukton.se/Global/Rail/Sverige/Dokument/Sakerhet%20i%20spar%201%202015%20webb.pdf |titel=Arkiverade kopian |hämtdatum=2018-05-23 |arkivurl=https://web.archive.org/web/20180523174335/https://www.strukton.se/global/rail/sverige/dokument/sakerhet%20i%20spar%201%202015%20webb.pdf |arkivdatum=2018-05-23 }}</ref><ref>{{Webbref|url=https://www.strukton.se/Global/Rail/Sverige/Dokument/Sakerhet%20i%20spar%201%202015%20webb.pdf|titel=Säkerhet i spår|hämtdatum=2018-05-23|arkivurl=https://web.archive.org/web/20180523174335/https://www.strukton.se/global/rail/sverige/dokument/sakerhet%20i%20spar%201%202015%20webb.pdf|arkivdatum=2018-05-23}}</ref>. År 2013 förbrukade tunnelbanan 207 GWh ([[Wattimme|gigawattimmar]]).<ref>{{webbref|url=http://trafa.se/PageDocuments/Bantrafik_2013.pdf|titel=Bantrafik 2013|utgivare=[[Trafikanalys (myndighet)|Trafikanalys]]|hämtdatum=2 oktober 2014|datum=9 juni 2014}}</ref>

Trafiken sker främst med 271 moderna [[tunnelvagn|tunnelbanevagnar]] av typ [[C20 (tunnelbanevagn)|C20]]. Den röda och den blå linjen trafikeras även med cirka 250 Cx vagnar av 1970- och 1980-talsmodell ([[C15 (tunnelbanevagn)|C15]], [[C14 (tunnelbanevagn)|C14]] och [[C6 (tunnelbanevagn)|C6]]). Just C6 har dock redan börjat ersättas av den nya vagnstypen [[C30 (tunnelbanevagn)|C30]] i den takt de levereras. 

Ett fullängdståg består av tre [[C20 (tunnelbanevagn)|C20]]-vagnar eller åtta Cx-vagnar och är då cirka 145&nbsp;meter långt. Vissa sträckor är byggda för tiovagnarståg; eftersom det endast blivit delsträckor används det aldrig praktiskt.

Förutom [[tunneltåg]]en förekommer, främst nattetid, även arbetståg i trafiken. Dessa kan vara el- eller dieseldrivna, eller både och.

Maxhastigheten i tunnelbanan är i praktiken 70&nbsp;km/h på gröna linjen, 80&nbsp;km/h på röda och blå linjerna, samt (50&nbsp;km/h vid plattformarna). Den blå linjen samt vagntyperna [[C9 (tunnelbanevagn)|C9]] och [[C20 (tunnelbanevagn)|C20]] är konstruerade för 90&nbsp;km/h; denna hastighet utnyttjas dock inte. Maximal acceleration och retardation är omkring 1,0&nbsp;m/s², med smärre skillnader beroende på vagntyp.

=== Signalsystem ===
För att möjliggöra tät trafik med god säkerhet använder man i Stockholms tunnelbana signalsäkerhetssystem av tre typer. Det äldsta permanenta signalsystemet är ett reläbaserat system från amerikanska [[Union Switch & Signal]]. På Tunnelbana 1 är det sedan 2003 utbytt mot ett datorbaserat signalsystem från tyska [[Siemens AG]] (på den gröna linjen). På Tunnelbana 2 pågick en installation av ett signalsystem från amerikansk/italienska Ansaldo STS men efter stora förseningar (systemet skulle ursprungligen vara klart för drift 2014<ref>{{Tidningsref|rubrik=SL hotas av miljardsmäll om t-banesignaler  {{!}} SvD|url=https://www.svd.se/sl-hotas-med-miljardsmall-om-t-banesignaler|tidning=SvD.se|hämtdatum=2018-05-23|språk=sv|förnamn=Jan Majlard {{!}}|efternamn=jan.majlard@svd.se}}</ref>) valde landstinget att säga upp avtalet och stoppa installationen år 2017<ref>{{Tidningsref|rubrik=SL kräver 300 miljoner för fiasko med signalsystem {{!}} SvD|url=https://www.svd.se/sl-kraver-tillbaka-300-miljoner|tidning=SvD.se|hämtdatum=2018-05-23|språk=sv|förnamn=Jan Majlard {{!}}|efternamn=jan.majlard@svd.se}}</ref>.

Det äldre signalsystemet har hängt med ända sedan tunnelbanan invigdes på 1950-talet. Det är ett så kallat hyttsignalsystem av kontinuerlig typ, vilket innebär att signalbesked kontinuerligt skickas till första vagnens hyttsignalutrustning genom farrälerna på [[Elektromagnetisk induktion|induktiv]] väg.<ref>{{Webbref|url=http://techworld.idg.se/2.2524/1.253031/sa-fungerar-tunnelbanans-sakerhetssystem|titel=Så fungerar tunnelbanans säkerhetssystem|hämtdatum=2017-01-05}}</ref> Signalen plockas upp av två antenner placerade framför första hjulaxeln, och jämförs med tågets hastighet varvid en automatisk bromsning sker om det går för fort enligt gällande besked. Föraren får uppgift om [[största tillåtna hastighet]] i tre steg på en tablå i förarhytten. På en fri sträcka är den största tillåtna hastigheten normalt 80 (90) km/h, vilket visas med signalbeskedet "H" i förarhytten. Då tåget närmar sig ett framförvarande tåg (eller ett annat hinder) bromsas det in till 50&nbsp;km/h (M-signal) och om avståndet blir ännu mindre till 15&nbsp;km/h (L-signal), varefter föraren ansvarar för att tåget stannas på rätt ställe. Detta signalsystem möjliggör tidtabeller med 30 tåg per riktning och timme. En per varannan minut, och tätare är möjligt. På den hårdast trafikerade järnvägen i Sverige, förbi Gamla stan, är det 24 tåg per riktning och timme, vilket är nära den teoretiska gränsen för det signalsystemet.

Styrlogiken till det äldre signalsystemet är inrymd i underjordiska rum, ett för varje station, och består av ett komplex av ihopkopplade [[relä]]er. Varje så kallat ''relärumsområde'' sträcker sig halvvägs till nästa station och kommunicerar även med en trafikledningscentral. Från relärummen skickas signalen för tillåten fart ut till tågen via en spänningsdifferens mellan reläerna, och genom denna detekteras även tågen. Rälerna är isolerade från varandra i segment av varierande längd, och när en tågaxel kortsluter spänningen mellan dem ser signalsystemet till att omgivande spår är fritt från andra tåg genom att signalera via ljussignaler och hastighetsangivelser.

På Tunnelbana 1 ("gröna linjen") har det gamla reläbaserade signalsystemet bytts ut mot ett datorstyrt signalsystem från Siemens, som övervakar även att [[stoppsignal]]er inte passeras, samt övervakar hastigheten i 5&nbsp;km/h-steg. Överföring av signalinformation sker även här, som på det gamla systemet, via spåret men genom datatelegram. Detta system möjliggör även att tågen kan framföras med normal hastighet i båda riktningar på alla spår, vilket det gamla inte var konstruerat för utom på specifika platser. Detta underlättar vid trafikstörningar, eftersom tågen då kan ledas förbi ett hinder på banan, till exempel ett trasigt tåg. Ställverket är tätt integrerat med ett system som möjliggör automatdrift, så kallad ATO-körning (''Automatic Train Operation'') men detta system har ännu inte tagits i drift i Stockholm. Automatiseringen kan ske i olika nivåer, från enbart automatisk körning till att kunna ge startorder samt öppna och stänga dörrar.

På Tunnelbana 2 ("röda linjen") har ett radiobaserat signalsystem upphandlats från Ansaldo STS<ref>{{Webbref|url=http://www.ansaldo-sts.com/en/arc/press/ansaldo-sts-contract-red-line-stockholm-underground-takes-effect-today|titel=Ansaldo STS: contract for the Red Line of the Stockholm Underground takes effect today|hämtdatum=2017-01-05|arkivurl=https://web.archive.org/web/20170105181003/http://www.ansaldo-sts.com/en/arc/press/ansaldo-sts-contract-red-line-stockholm-underground-takes-effect-today|arkivdatum=2017-01-05}}</ref>, CBTC.<ref>{{Webbref|url=http://www.infrastrukturnyheter.se/2012/06/r-da-linjen-rustas-f-r-m-ngmiljardbelopp|titel=Röda linjen rustas för mångmiljardbelopp|hämtdatum=2017-01-05|arkivurl=https://web.archive.org/web/20170106011736/http://www.infrastrukturnyheter.se/2012/06/r-da-linjen-rustas-f-r-m-ngmiljardbelopp|arkivdatum=2017-01-06}}</ref> Systemet är radiobaserat och tågens position bestäms både av hinderdetektorsystem på banan och genom att tågdatorerna själva rapporterar in sin position till centraldatorn. Systemet installeras av Goodtech<ref>{{Webbref|url=http://www.infrastrukturnyheter.se/2012/08/goodtech-installerar-signalsystem-p-r-da-linjen|titel=Goodtech installerar signalsystem på Röda linjen|hämtdatum=2017-01-05|arkivurl=https://web.archive.org/web/20170105181744/http://www.infrastrukturnyheter.se/2012/08/goodtech-installerar-signalsystem-p-r-da-linjen|arkivdatum=2017-01-05}}</ref> och är nu under installation och godkänt för provdrift<ref>{{Webbref |url=http://www.rtcon.se/sakdok/sakm/2016/21-2016%20Omkoppling%20mellan%20signalsystem%20pa%20Tub%202.pdf |titel=Arkiverade kopian |hämtdatum=2017-01-05 |arkivurl=https://web.archive.org/web/20170105180358/http://www.rtcon.se/sakdok/sakm/2016/21-2016%20Omkoppling%20mellan%20signalsystem%20pa%20Tub%202.pdf |arkivdatum=2017-01-05 }}</ref>, men är kraftigt försenat då systemet skulle ha varit i drift redan 2013 parallellt med det gamla systemet. En konkurrerande anbudsgivare överklagade tilldelningsbeslutet redan 2010 då de angav att Ansaldos anbud inte uppfyllde kraven på drifterfarenhet. Överklagandet avslogs<ref>http://www.konkurrensverket.se/Beslut/_0204133700_001.pdf</ref> av domstol men den kraftiga förseningen av systemleverans visar sig senare ändå att man hade ett visst fog för överklagandet. De nya C30-vagnarna från Bombardier har enbart CBTC installerat och är beroende av att signalsystemet är utbytt, men leveransproblemen har gjort att varken nya tåg eller nytt signalsystem har kunna levererats i tid. En nödplan upprättades där man planerade att köra de nya tågen och det nya signalsystemet mellan Norsborg och Sätra, under två år med start sommaren 2016.<ref>{{webbref |url=http://www.sll.se/Global/Politik/Politiska-organ/Trafiknamnden/2014/2014-12-02/p9-Tjut-TN-Kompletterande-signalutrustning-C20-fordon.pdf |titel=Arkiverade kopian |hämtdatum=2017-01-05 |arkivurl=https://web.archive.org/web/20170106010303/http://www.sll.se/Global/Politik/Politiska-organ/Trafiknamnden/2014/2014-12-02/p9-Tjut-TN-Kompletterande-signalutrustning-C20-fordon.pdf |arkivdatum=2017-01-06 }}</ref> Denna tidsfrist kunde emellertid inte heller hållas och införandet har skjutits upp på obestämd tid tills att leverantören kan bevisa att systemet är driftdugligt och säkert. {{uppföljning saknas|C30-vagnarna kör nu på röda linjen trots att nytt signalsystem inte är installerat. Behöver uppdatering.|datum=2020-09}}

=== Vagnar ===
==== Historik ====
[[Fil:Tunnelvagn c2 2417.jpg|miniatyr|Typ [[C2 (tunnelbanevagn)|C2]].]]
[[Fil:Spårvägsmuseet, tunnelbana, 2017.jpg|miniatyr|C2 med originalinteriör på [[Spårvägsmuseet]].]]
[[Fil:C5-Silverpilen.jpg|mini|"Silverpilen", typ [[C5 (tunnelbanevagn)|C5]].]]
Tågen i Stockholms tunnelbana var ursprungligen tvåmansbetjänade. Föraren körde enbart tåget, dörrarna sköttes av en så kallad [[tågvakt]], som var placerad i mitten av tåget. Enmansdrift infördes 1965 på tåg med högst fem vagnar, vilket innebär att föraren, som kallas [[tunneltågförare]], både sköter dörrarna och kör tåget. Sedan 1980 tillämpas enmansdrift på alla tåg oavsett längd. Detta möjliggjordes genom att intern-TV-monitorer uppsattes på de stationer där sikten var begränsad på grund av kurva eller annat hinder.

Till trafiken på den gröna linjen levererades ursprungligen vagnar av typ C1–C3, av vilka de flesta under 1970- och 80-talet byggdes om till modernare C12 och C13. Dessa kompletterades senare under 1980-talet med vagntyp C14, C14z samt C15. Den röda linjen trafikerades ursprungligen med vagntyp C4 och C5. I början av 1970-talet kompletterades dessa med den modernare typ C6. Till trafiken på den blå linjen levererades vagntyp C7–C9, men vagnar av typ [[C6 (tunnelbanevagn)|C6]] sattes senare också in på den blå linjen. Under 1990-talet byggdes de flesta [[C6 (tunnelbanevagn)|C6]] om till [[C6H (tunnelbanevagn)|C6H]]. Samtliga vagnar av typerna C1–C15 är utrustade med amerikanska [[Westinghouse Air Brake Company|Westinghouse]]-koppel och [[multipelkörning|samkörbara]] med varandra, även om de inbördes uppvisar stora skillnader.

Utseendemässigt går en tydlig skiljelinje mellan vagntyperna C1–C5 å ena sidan och C6–C15 å den andra så att C1–C5 har mindre och olikstora frontrutor, medan C6–C15 har större och likstora. Utöver detta skiljer sig en hel del tekniskt mellan vagntyperna. Tunnelvagnarnas färgsättning var ursprungligen grön utvändigt och grön/beige invändigt, men från och med att blå linjen invigdes 1975 infördes även blå utvändig färgsättning i kombination med orange/gul invändigt. Sedan dess har dessa färger använts parallellt. Invändigt har även brunt, vitt och brunlila förekommit. Passagerarsätena var ursprungligen utförda som tjocka gröna [[galonväv|galon]]soffor, men dessa har med tiden bytts ut mot bruna eller blå [[textil]]sitsar.

Av de äldsta vagntyperna finns idag fyra vagnar av typ C2 sparade; en står på Spårvägsmuseet som museivagn, och tre är så kallade veteranvagnar, vilka i samband med Stockholms tunnelbanas femtioårsjubileum år 2000 upprustades till i princip ursprungsskick. Av vagntyp C3 finns en vagn sparad som veteranvagn, vilken i likhet med de tre C2:orna upprustades till ursprungsskick år 2000. Av vagntyp C4 finns en vagn sparad som veteranvagn, denna är dock (ännu) inte upprustad till ursprungsskick. Ett fåtal C13 har sparats för infrastruktur- och fordonsägaren [[Storstockholms Lokaltrafik|SL]]:s behov men används ej i trafiken.

'''Äldre tunnelvagnstyper (levererade 1949–89)''':
{{spaltstart}}
* [[C1 (tunnelbanevagn)|C1]]
* [[C2 (tunnelbanevagn)|C2]]
* [[C3 (tunnelbanevagn)|C3]]
* [[C4 (tunnelbanevagn)|C4]]
* [[C5 (tunnelbanevagn)|C5]]
* [[C6 (tunnelbanevagn)|C6/C6H]]
* [[C7 (tunnelbanevagn)|C7]]
{{spaltbryt}}
* [[C8 (tunnelbanevagn)|C8/C8H]]
* [[C9 (tunnelbanevagn)|C9]]
* [[C12 (tunnelbanevagn)|C12]]
* [[C13 (tunnelbanevagn)|C13/C13H]]
* [[C14 (tunnelbanevagn)|C14/C14H]]
* [[C14z (tunnelbanevagn)|C14z]]
* [[C15 (tunnelbanevagn)|C15/C15H]]
{{spaltslut}}

[[Littera (järnväg)|Littera]] [[C10 (motorvagn)|C10]] och [[C11 (manövervagn)|C11]] används för vagnstyper på [[Saltsjöbanan]].

'''Tiden 1933–1950 (spårvagnar som trafikerade tunnelsträckan Ringvägen–Slussen, urval)''':
*[http://www.sparvagssallskapet.se/vagnhallen/typ.php?id=218 A12]
*[http://www.sparvagssallskapet.se/vagnhallen/typ.php?id=246 B17]
*[http://www.sparvagssallskapet.se/vagnhallen/typ.php?id=221 A13 (Örbyvagn)]
*[http://www.sparvagssallskapet.se/vagnhallen/typ.php?id=261 B13 (Örbyvagn)]
*[http://www.sparvagssallskapet.se/vagnhallen/typ.php?id=223 A23 (Ängbyvagn)]
*[http://www.sparvagssallskapet.se/vagnhallen/typ.php?id=222 A24 (Ängbyvagn)]
*[http://www.sparvagssallskapet.se/vagnhallen/typ.php?id=267 B23 (Ängbyvagn)]
*[http://www.sparvagssallskapet.se/vagnhallen/typ.php?id=266 B24 (Ängbyvagn)]

(Stommen i trafiken utfördes med de så kallade Örbyvagnarna A13/B13 som specialdesignats för uppgiften.)

==== Nutid ====
[[Fil:C6 Lämnar Hornstull.png|miniatyr|Äldre vagn [[C6 (tunnelbanevagn)|C6]] lämnar [[Hornstull (tunnelbanestation)|Hornstull]].]]
[[Fil:Stockholm Tunnelbana train C20.jpg|miniatyr|Typ [[C20 (tunnelbanevagn)|C20]].]]
[[Fil:C30 Bredäng 200909 2.jpg|miniatyr|Ett tåg av typ [[C30 (tunnelbanevagn)|C30]] anländer till [[Bredäng (tunnelbanestation)|Bredäng]].]]
För närvarande (2020) trafikeras Stockholms tunnelbana av en blandning av äldre och nyare vagnar. De äldre vagnarna, numera ofta kallade Cx, av vilka numera endast typ C6H och C14/C14H-C15/C15H är kvar i trafik, är 17,62&nbsp;meter långa, 2,8&nbsp;meter breda och 3,8&nbsp;meter höga. De väger cirka 25&nbsp;ton (tomvikt) och rymmer 48 sittande passagerare, vilket innebär 384 passagerare för ett åttavagnståg. De äldre vagnarna går normalt sammankopplade i åttavagnståg och sätts normalt endast på röda linjen dagtid måndag–lördag och på blå linjen måndag-fredag. Sexvagnståg förekommer endast vid vagnbrist. Under en period gick de äldre vagnarna på blå linjen endast i rusningstid, men sedan 2010 används dessa även under dagtid. Samtliga kvarvarande Cx-vagnar i trafik har blå färgsättning utvändigt och gul/vit interiör.

De nyare vagnarna, [[C20]] samt [[C20F]], är för närvarande (2020) de helt dominerande vagnarna i Stockholms tunnelbana. De är moderna ledade vagnar à 46,5&nbsp;meter (motsvarande 2 2/3 Cx-vagnar) som rymmer 126 sittande passagerare. Till skillnad från de äldre vagnarna är C20 och C20F utrustade med tyska [[Scharfenbergkoppel]]. Detta innebär att de äldre och de nyare vagnarna inte är [[multipelkörning|samkörbara]] med varandra. C20/C20F körs i allmänhet i två- eller trevagnståg men även enkelvagnar förekommer i trafiken, främst nattetid. Ett fullsatt trevagnståg med C20/C20F kan medföra 1000–1200 trafikanter, varav 378 sittande. C20/C20F upplevs i passagerarutrymmet som väsentligt tystare än sina föregångare, och de uppvisar även en betydligt mjukare gång på spåret.

I juni 2018 levererades det första tåget av vagntypen [[C30 (tunnelbanevagn)|C30]]. Totalt har 48 tåg beställts till ett värde på cirka fem miljarder kronor. Trafikstarten ägde rum i augusti 2020 på
den röda linjen. Vagnarna är dock fortfarande (i september 2020) i ett stadium av testkörning och erfarenhetsdrift. Det innebär att tågen kör oannonserat utanför ordinarie tidtabell under dag- och kvällstid. Efter provperioden är C30 tänkt att ersätta Cx-tågen, först på röda linjen och senare även på blå linjen. C30-vagnarna är 70 meter långa vilket innebär att ett fullt tågset består av två vagnar till skillnad från motsvarande av C20 som består av tre. Vagnarna är utrustade med teknik som möjliggör förarlös drift, men för att det ska kunna tas i bruk krävs att ett nytt signalsystem installeras. SL var tidigare i färd med att installera ett sådant på den röda linjen, men projektet avbröts efter att ha drabbats av åtskilliga förseningar.

;Nuvarande vagntyper
* [[C6H (tunnelbanevagn)|C6H]]
* [[C14 (tunnelbanevagn)|C14]]
* [[C15 (tunnelbanevagn)|C15]]
* [[C20 (tunnelbanevagn)|C20]]
* [[C20F (tunnelbanevagn)|C20F]]
* [[C30 (tunnelbanevagn)|C30]]

==== Översiktstabell ====
Observera att tabellen inte är direkt jämförbar beträffande fullängdståg, då de olika vagntyperna är olika långa. Ett Cx-tåg i full längd har 8 vagnar, medan C20 och C30 har 3 respektive 2 vagnar. Detta innebär till exempel att det totala antalet sittplatser i ett C20-tåg av full längd är 378 medan motsvarande siffra för C30 är 280.
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|-  
!Beteckning
![[C2 (tunnelbanevagn)|C2]]
![[C3 (tunnelbanevagn)|C3]]
![[C4 (tunnelbanevagn)|C4]]
![[C5 (tunnelbanevagn)|C5]]
![[C6 (tunnelbanevagn)|C6]]
![[C7 (tunnelbanevagn)|C7]]
![[C8 (tunnelbanevagn)|C8]]
![[C9 (tunnelbanevagn)|C9]]
![[C14z (tunnelbanevagn)|C14]]
![[C15 (tunnelbanevagn)|C15]]
![[C20 (tunnelbanevagn)|C20]]
![[C20F (tunnelbanevagn)|C20F]]
![[C30 (tunnelbanevagn)|C30]]
|-
| align="left" |Antal säten [platser]
|52 <ref>https://www.sparvagssallskapet.se/vagnhallen/typ.php?typ_id=294</ref>
|52
|48
|48
|48
|48
|48
|48
|48
|48
|126
|126
|140
|-
| align="left" |Korgbredd [cm]
|280
|270
|278
|278
|i.u.
|280
|280
|280
|280
|280
|290
|290
|291
|-
| align="left" |[[Klimatanläggning]]
|nej
|nej
|nej
|nej
|nej
|nej
|nej
|nej
|nej
|nej
|nej
|ja
|ja
|-
| align="left" |Högsta tillåtna [[hastighet]] [km/h]
|80
|80
|80
|80
|80
|90
|80
|90
|80
|80
|90
|90
|90
|-
| align="left" |Tom[[vikt]] [ton]
|29,0–30,7
|28,2–29,0
|23,1–24,0
|20,0
|22,7–23,4
|25,0
|23,0–23,6
|25,0
|24,5
|25,0
|67,0
|65,0
|58,0
|-
| align="left" |Leverans
|1949–1961
|1957–1959
|1960–1967
|1963–1965
|1970–1974
|1973
|1974–1975
|1976–1977
|1987
|1985
|1996–2004
|2003
|2018–2023
|}<ref>Uppgifterna varierar något mellan olika källor:
* 1. "Svenska lok och motorvagnar", SJK, 1985
* 2. Svenska Spårvägssällskapets hemsida, 25 feb 2011</ref>

==Beslutade utbyggnader==

Det har funnits flera olika planer för framtida utbyggnader av tunnelbanan. Beslutade planer finns i tabellen.<ref>{{webbref|url=http://bygg.stockholm.se/-/Nyheter/Sa-vaxer-staden/Avtal-for-utbyggd-tunnelbana-och-78-000-nya-bostader-paskrivna/|titel=Avtal för utbyggd tunnelbana och 78 000 nya bostäder påskrivna|hämtdatum=10 augusti 2014}}</ref>
:
{| class="wikitable"
|-
! style="text-align:center;"| Linje
! style="text-align:left;"| Sträcka
|- 
| [[Blå linjen (Stockholms tunnelbana)|Blå linjen]] 
| style="text-align:left;"| [[Akalla (tunnelbanestation)|Akalla]] - [[Barkarbystaden (tunnelbanestation)|Barkarbystaden]] - [[Barkarby (tunnelbanestation)|Barkarby]] (klar tidigast 2026) 
|-
| [[Gula linjen (Stockholms tunnelbana)|Gula linjen]] 
| style="text-align:left;"| [[Odenplan (tunnelbanestation)|Odenplan]] - ''Hagastaden  - Södra Hagalund  -  Arenastaden'' (klar tidigast 2028)
|-
| [[Blå linjen (Stockholms tunnelbana)|Blå linjen]]
| style="text-align:left;"| [[Kungsträdgården (tunnelbanestation)|Kungsträdgården]] – ''Sofia – [[Gullmarsplan (tunnelbanestation)|Gullmarsplan]] (ny station) – [[Slakthusområdet]]'' – [[Sockenplan (tunnelbanestation)|Sockenplan]] (klar tidigast 2030)<br> [[Hagsätra (tunnelbanestation)|Hagsätra]]-grenen tas över av Blå linjen. [[Globen (tunnelbanestation)|Globen]] och [[Enskede gård (tunnelbanestation)|Enskede gård]] läggs ned.
|- 
| [[Blå linjen (Stockholms tunnelbana)|Blå linjen]]
| style="text-align:left;"| ''Sofia – Hammarby kanal –  Sickla –  Järla –  Nacka'' (klar tidigast 2030)
|- 
|- 
| Ny linje
| style="text-align:left;"| ''[[Fridhemsplan (tunnelbanestation)|Fridhemsplan]] (ny station) – [[Liljeholmen (tunnelbanestation)|Liljeholmen]] (ny station) – [[Årstaberg (pendeltågsstation)|Årstaberg]] - [[Årstafältet]] - [[Östberga]] - [[Älvsjö station|Älvsjö]]'' (klar omkring 2035)<ref>[https://nyatunnelbanan.se/nyaste-linjen-dras-via-liljeholmen/ Nyaste linjen dras via Liljeholmen]</ref>
|- 
|}

===Stockholmsförhandlingen: Tunnelbana 1===

====Arenastaden====
{{huvudartikel|Gula linjen (Stockholms tunnelbana)}}

Enligt ''Stockholmsförhandlingen 2013'' beslutades det att en avgrening av Gröna linjen ska ske från Odenplan. Den har efter en namntävling börjat kallas för [[Gula linjen (Stockholms tunnelbana)|Gula linjen]]. Utbyggnaden beräknas öppna 2028<ref>{{webbref |url=https://nyatunnelbanan.sll.se/sv/arenastaden-tidplan |titel=Tidplan för Gul linje till Arenastaden|hämtdatum=2021-09-07|arkivurl=
|utgivare=Region Stockholm }}</ref>. Den nya sträckan kommer att gå från befintlig station [[Odenplan]] till en ny station [[Hagastaden]], vidare via [[Hagalund, Solna kommun|Hagalund]] för att avslutas vid station Arenastaden (vid [[Solna (pendeltågsstation)|Solna station]]). Sträckan kommer att trafikeras av en linje som nyttjar Gröna linjens befintliga spår från Söderort till Odenplan. Nordlig ändstation blir Arenastaden. Det är inte klart vad som blir ändstation i söder. Vad gäller signalsystem, trafikledning med mera blir den nya sträckan en del av Tunnelbana 1, vars övriga delar benämns Gröna linjen. Den nya sträckan benämns Gula linjen.<ref>http://nyatunnelbanan.sll.se/sv/arenastaden</ref><ref>http://nyatunnelbanan.sll.se/sites/tunnelbanan/files/Nyhetsbrev-Gula-linjen-2016-ver5Web.pdf</ref>

===Stockholmsförhandlingen: Tunnelbana 3===
I ''Stockholmsförhandlingen 2013'' beslutades det fler utbyggnader av Tunnelbana 3, även kallad Blå linjen.

==== Nacka ====
Då den blå linjen projekterades under på 1960-talet fanns planer på att även bygga en fortsättning från Kungsträdgården till Nacka, men planerna förverkligades inte då. Idag planeras en utbyggnad till [[Nacka Forum|Nacka centrum]], där en ny bussterminal för bussar mot olika delar av [[Nacka kommun|Nacka]] ska byggas för att avlasta bussterminalen vid [[Slussen (tunnelbanestation)|Slussen]]. År 2013 beslutades det att linjen kommer att gå Kungsträdgården - Sofia - Hammarby kanal - Sickla - Saltsjö-Järla - Nacka centrum. Byggstart beräknas ske 2019 och färdigtidpunkt sju–åtta år senare.<ref name="ref_1">http://nyatunnelbanan.sll.se/sv/nackasoderort</ref><ref name="ref_2">http://nyatunnelbanan.sll.se/sites/tunnelbanan/files/Nyhetsbrev-nya-tunnelbanan-till-Nacka-soderort-juli-2016.pdf</ref>

==== Hagsätra ====
I Stockholmsförhandlingen ingår även en utbyggnad från Sofia till Sockenplan, vilket innebär att Hagsätragrenen blir blå. Sträckningen genom Slakthusområdet med en ny station beslutades i maj 2015. Därmed försvinner stationerna Globen och Enskede gård. Byggstart beräknades ske 2019 och färdigtidpunkt 7-8 år senare.<ref name="ref_1"/><ref name="ref_2"/>

==== Barkarby ====
En förlängning är beslutad av blå linjen från Akalla till [[Barkarby (pendeltågsstation)|Barkarbys pendeltågsstation]], för att där möjliggöra byten till pendeltågen och försörja ett nytt bostadsområde kallat Barkarbystaden, mellan Barkarby och Akalla. Byggstart är planerad till tidigast 2018 med färdigtidpunkt tidigast sex år senare.<ref>{{Webbref|url=http://nyatunnelbanan.sll.se/sv/tunnelbana-till-barkarby |titel=Arkiverade kopian |hämtdatum=2016-07-24 |arkivurl=https://web.archive.org/web/20160819210909/http://nyatunnelbanan.sll.se/sv/tunnelbana-till-barkarby |arkivdatum=2016-08-19 }}</ref><ref>http://nyatunnelbanan.sll.se/sites/tunnelbanan/files/Nyhetsbrev-nya-tunnelbanan-till-Barkarby-juni-2016-for-WF.pdf</ref>

===Sverigeförhandlingen: Tunnelbana 4 (ny linje)===
Enligt avtal inom [[Sverigeförhandlingen]] den 30 mars 2017 ska tunnelbana byggas ut med sträckningen Fridhemsplan–Älvsjö.<ref>[https://nyatunnelbanan.se/nyaste-linjen-dras-via-liljeholmen/ Nyaste linjen dras via Liljeholmen]</ref>

====Fridhemsplan–Älvsjö====
Den nya banan går i tunnel under Mälaren mellan nybyggda stationer vid [[Fridhemsplan (tunnelbanestation)|Fridhemsplan]] (under den befintliga stationen på Blåa linjen) och [[Liljeholmen (tunnelbanestation)|Liljeholmen]] (under den befintliga stationen på Röda linjen). Från den nya stationen i Liljeholmen går linjen vidare i tunnel till nya stationer i [[Årstaberg (pendeltågsstation)|Årstaberg]], [[Årstafältet]], [[Östberga]] och [[Älvsjö station|Älvsjö]]. Byggstart planeras till ca 2025 och trafikstart ca 2035.

==Aktuella diskussioner om framtida utbyggnader==

===Tunnelbana 2===

====Från Fruängen====
Inom Sverigeförhandlingen studerades en utbyggnad från Fruängen till [[Segeltorp (kommundel)|Segeltorp]] och [[Kungens kurva]].

====Från Ropsten====
Ropstens tunnelbanestation ligger på en [[viadukt]] ut mot Lilla Värtan. Det fanns under 1960- och 1970-talet planer på att förlänga röda linjen från Ropsten på en bro över [[Lilla Värtan]] parallellt med [[Lidingöbroarna]], och vidare norrut under [[Lidingö]] mot en planerad förort på [[Bogesundslandet]]. Det har även funnits planer på att förlänga nuvarande linjen från Ropsten med en ny slutstation i [[Lidingö centrum]] dit Lidingös bussar kan ansluta, så de slipper åka över bron till Ropsten. Planen har för närvarande (2012) stöd från oppositionen i landstinget.{{Inaktuell mening|Motivering|månad=2015-08}}<ref>http://lidingosidan.se/politik/4821/erika-ullberg-s-realistiskt-dra-t-banan-till-lidingoe-centrum</ref> En alternativ sträckning skulle vara söderut mot [[Dalénum]], senast enligt en utredning av SL och Lidingö kommun 2007. Utredningen rekommenderade en upprustning och uppgradering av Lidingöbanan framför en utbyggd tunnelbana.

====Från Fridhemsplan====
2013 presenterade Socialdemokraterna i Stockholm ett förslag om en ny tunnelbanegren, de kallade den "lila" linjen som skulle gå från Hagsätra via Älvsjö, Årstafältet, Liljeholmen, Fridhemsplan, Hagastaden, Arenastaden till Danderyds sjukhus.<ref>{{Webbref |
url=http://www.socialdemokraterna.se/upload/webbforalla/ak/stockholm/dokument/pdf/Kampanjer/Lila%20linjen%202013Stockholm%20behc3%b6ver%20en%20ny%20tunnelbanelinje.pdf|titel=Stockholm behöver en ny tunnelbanelinje|hämtdatum=2 april 2017 |författare= |efternamn= |förnamn= |författarlänk= |efternamn2= |förnamn2= |datum=20 februari 2013 |år= |månad= |format= |verk= |utgivare=http://www.socialdemokraterna.se/stockholm |sid= |språk= |doi= |arkivurl= |arkivdatum= |citat= |ref= }}</ref> Förslaget kom sedan i och med besluten i [[Stockholmsförhandlingen 2013]] i dess norra del realiseras i form av den Gula linjen. Flera debattörer har önskat att den nya sträckan Hagastaden - Hagalund - Arenastaden knyts samman med den nya tunnelbanan Fridhemsplan - Älvsjö, i stället för  att ansluta till Gröna linjen vid Odenplan.{{Källa behövs||datum=2017-08}}

===Tunnelbana 3===

====Från Nacka centrum====
Utöver den utbyggnad som planeras till följd av Stockholmsförhandlingen 2013, har Stockholms Läns Landsting och Nacka kommun har tagit fram en idéstudie hur tunnelbanan kan förlängas från Nacka centrum till Orminge.<ref>{{webbref
 | url = https://mitti.se/nyheter/orminge-far-vanta-pa-t-bana/
 | titel = Orminge får vänta på T-bana
 | hämtdatum = 2018-02-25
 | författare = Anders Gustafsson 
 | datum = 2016-02-08
 | utgivare = Mitt i
 }}</ref> Det har även gjorts utredningar om tunnelbana ända till Gustavsberg.{{Källa behövs||datum=2017-08}}

====Från Hagsätra====
Sedan länge finns det ett [[järnvägsreservat|spårreservat]] i förlängningen av linje 19:s nuvarande slutstation Hagsätra. Tanken var att kunna knyta ihop tunnelbanan och pendeltågen mellan Hagsätra och Älvsjö. Utöver den utbyggnad som planeras till följd av Stockholmsförhandlingen 2013, har Stockholms stad tagit ett initiativ i februari 2014 att utreda en sträcka mellan [[Hagsätra]] och [[Älvsjö station]] i samband med ett större bostadsbyggnadsprojekt i [[Älvsjö]] än vad som tidigare planerats.<ref>[http://www.dn.se/sthlm/alvsjo-far-ny-stadsdel-och-tunnelbana Dagens Nyheter 17 februari 2014]</ref> En sådan möjlig förlängning har funnits som spårreservat sedan 1950-talet. Det har även utretts att bygga den nya tunnelbanan till Älvsjö vidare till Hagsätra. En utredning gjord 2015 på [[KTH]] på uppdrag av Stockholms stad presenterade en möjlig dragning av en linje under Mälaren från Fridhemsplan till Liljeholmen och Älvsjö med möjlig förlängning till Hagsätra.<ref>https://www.kth.se/aktuellt/nyheter/sa-kan-stockholms-tunnelbana-se-ut-2030-1.486862</ref>

====Mellan Hjulsta och Barkarby====
Inom Sverigeförhandlingen studerades att binda ihop Hjulsta och Barkarby, vilket skulle möjliggöra genomgående trafik mellan norra och södra Järvafältet.<ref>{{Webbref |url=https://insynsverige.se/documentHandler.ashx?did=1811910 |titel=PM till Sverigeförhandlingen |hämtdatum=2030-02-13|författare= |efternamn= |förnamn= |författarlänk= |efternamn2= |förnamn2= |datum= |år= |månad= |format= |verk= |utgivare=Stockholms stad |sid= |språk= |doi= |arkivurl= |arkivdatum= |citat= |ref= }}</ref> Alternativet finns inte med i Sverigeförhandlingens slutrapport.

===Idéskisser===
I oktober 2017 presenterade [[Stockholms handelskammare]] en rapport som inkluderade förslag på en kraftig utbyggnad för att möjliggöra ny bebyggelse.<ref>{{Webbref |url=https://www.chamber.se/cldocpart/5029.pdf |titel=Tunnelbana 3.0 |hämtdatum=13 oktober 2017 |författare= |efternamn= |förnamn= |författarlänk= |efternamn2= |förnamn2= |datum=9 oktober 2017 |år= |månad= |format= |verk= |utgivare=[[Stockholms handelskammare]] |sid= |språk= |doi= |arkivurl= |arkivdatum= |citat= |ref= }}</ref> I förslaget ingår bland annat förlängning av Nackalinjen till Gustavsberg, förlängning av Skarpnäckslinjen till Bollmora, förlängning av Fruängenlinjen till Huddinge, förlängning av Mörbylinjen till Arninge, samt några nya tvärförbindelser.

==Tidigare utbyggnadsplaner==

=== Bortom Bagarmossen ===
:På 1960-talet fanns lösa idéer på att förlänga linjen till [[Bagarmossen]] ända till [[Bollmora]]. Linjen förlängdes från Bagarmossen till Skarpnäck 1994. En ny underjordisk station byggdes då i Bagarmossen. Någon ytterligare förlängning har inte gjorts.

=== Bortom Akalla ===
:Då den blå linjen projekterades under [[rekordåren]] på 1960-talet var det tänkt att även [[Hansta]]området skulle bebyggas.  [[Tunnelbaneplan för Stockholm 1965|Blå linjen till Akalla var då tänkt att fortsätta norrut]] till [[Bögs gård]]. I början på 1970-talet tänkte man sig att flera nya stadsdelar skulle byggas på norra [[Järvafältet]] och att Akalla-grenens nya slutstation skulle ligga längre norrut, vid det gamla torpet Alboda, med Hansta, Sten, Nysved och Fäboda som mellanstationer - denna sträckning planerades då att öppnas 1983. Men utbyggnaden stoppades 1991 av en folkrörelseprotest och [[Hansta naturreservat|Hansta blev istället naturreservat]] 1999, och blå linjens nordligare gren fick tills vidare sluta i Akalla. Senare bildades fler naturreservat nordväst om Hansta och idag är i stort sett [[Järvafältets naturreservat|hela norra Järvafältet naturreservat]].

=== Bortom Mörby Centrum ===
:Då SL tidigare ville lägga ner [[Roslagsbanan]] planerades en del av Roslagsbanans banvall att återanvändas för tunnelbanan som skulle komma upp till ytan vid [[Mörby, Danderyds kommun|Mörby]] och sedan fortsätta på Roslagsbanans banvall till en planerad slutstation vid [[Hägernäs]]. Sedan ändrades planerna så att tunnelbanan istället skulle gå via ''Danderydsberg'' och ''Näsbydal'' till en slutstation i [[Täby centrum]]. Men detta fullbordades inte heller utan tunnelbanan fick ha sin slutstation i [[Mörby centrum (tunnelbanestation)|Mörby centrum]], och Roslagsbanan fick vara kvar.

Det har också funnits planer på att förlänga röda linjen mot [[Mörby centrum]] till [[Täby centrum]]. En ganska lång diskussion med landstinget fick sitt slut 1981, med beslutet att tunnelbanan inte skulle byggas ut till Täby och att Roslagsbanan skulle rustas upp inför framtiden.<ref>{{bokref/Arne Dufwa/1985}}</ref> Det har under 2000-talet även utretts [[pendeltåg]] till Täby via Solna men dessa planer är mindre aktuella för tillfället.<ref>{{webbref|url=http://www.banverket.se/pages/13786/nordost_fs_broschyr.pdf |titel=Broschyr om förstudie för ny järnväg Solna-Danderyd-Täby-Åkersberga-Norrtälje |utgivare=[[Banverket]] |hämtdatum=2008-02-26 |arkivurl=https://web.archive.org/web/20120310192843/http://www.banverket.se/pages/13786/nordost_fs_broschyr.pdf |arkivdatum=2012-03-10 }}</ref>
En utbyggnad av tunnelbana från Mörby centrum mot Täby centrum alternativt Arninge studerades även inom Sverigeförhandlingen, som ett alternativ till att bygga Roslagsbanan till T-Centralen.

== Nedlagda stationer ==
[[Fil:Kymlinge station 2012.jpg|miniatyr|"Spökstationen" [[Kymlinge (tunnelbanestation)|Kymlinge]], 2012.]]
I Stockholms tunnelbanenät finns ingen nedlagd station, men en station har flyttats: Bagarmossens gamla station i ytläge. Då grenen mot Bagarmossen förlängdes till Skarpnäck 1994 fick Bagarmossen en ny station under jord. Den gamla stationen i ytläge revs, och markområdet används idag som parkeringsplats och flerfamiljshus. I Farsta och Vällingby var tunnelbanestationerna provisoriska vid invigningen av linjerna. [[Farsta (tunnelbanestation)|Farstas]] provisoriska station något längre norrut och [[Vällingby (tunnelbanestation)|Vällingbys]] station hade till en början provisoriska perronger precis öster om nuvarande station. "Spökstationen" [[Kymlinge (tunnelbanestation)|Kymlinge]] har aldrig varit färdigställd eller i bruk.

== Se även ==
* [[Storstockholms Lokaltrafik]]
* [[Kollektivtrafik i Stockholms län]]
* [[Lista över tunnelbanestationer i Stockholm]]
* [[Lista över tunnelbanor och stadsbanor]]
* [[Lista över tunnelbanesystem efter antal passagerare]]

==Referenser==

=== Noter ===
<references/>

=== Webbkällor ===
* {{Tidningsref |förnamn=Jörgen |efternamn=Städje |rubrik=Så fungerar tunnelbanans säkerhetssystem |url=http://techworld.idg.se/2.2524/1.253031/sa-fungerar-tunnelbanans-sakerhetssystem |tidning=TechWorld |datum=25 september 2009 |hämtdatum=14 november 2009}}

=== Tryckta källor ===
* {{Bokref/Daniel Jonsson/2000}}
* {{bokref/Yngve Larsson/1977/2|sid=532 ff}}
*{{bokref|titel=Stockholm, den planerade staden|författare=Peter Lundevall|år=2006|utgivare=Carlssons bokförlag|id={{ISBN|91-7203-788-1}}}}
*{{bokref/Tunnelbanedelegerade/1940}}

==Vidare läsning==
*http://www.nacka.se/WEB/TRAFIK_VAGAR/TRAFIKPROJEKT/TUNNELBANA/Sidor/ForlangningtillOrmingecentrum.aspx 
{{stockholmskällan||url=http://150.stockholm.se/#year=1941|Debatten om tunnelbanan 1941}}
* [[Gunnar Ekwall (ingenjör)|Gunnar Ekwall]]: {{runeberg.org|tektid|1933v|0075.html Tunnelbanan Slussen-Skanstull under Södermalm i Stockholm}}
*{{bokref
|redaktör=[[Olle Wigander]]
<!-- |redaktionskommitté=[[Helge Berglund]], [[S.E. Österberg]], [[Fredrik Schütz]], [[Hans von Heland]] -->
|titel=Tunnelbanan i Stockholm : med teknisk beskrivning (band 1)
|år=1957
|övriga=illustrerad av Lasse Lindberg
|utgivare=[[Stockholms stads gatunämnd]], [[Norstedt & Söner|P.A. Norstedt & Söner]]
|utgivningsort=Stockholm
|libris=8216785
}}
*{{bokref
|redaktör=Olle Wigander 
|titel=Teknisk beskrivning av Stockholms tunnelbana (band 2)
|år=1957
|utgivare=[[Stockholms stads gatunämnd]], [[Norstedt & Söner|P.A. Norstedt & Söner]]
|utgivningsort=Stockholm
|libris=8221881
}}
*{{bokref
|redaktör=Olle Wigander 
|titel=T-banan i ord och bild
|år=1964
|utgivare=[[Stockholms stads gatunämnd]] och [[Storstockholms Lokaltrafik#Historia|AB Stockholms spårvägar]]
|utgivningsort=Stockholm
|libris=1441926
}}
*{{bokref
|titel=Tunnelbanan Skanstull-Slussen: beskrivning utgiven i anledning av tunnelbanans invigning den 30 september 1933
|år=1982[1933]
|utgivare=Text & bild
|utgivningsort=Stockholm
|isbn=91-86178-01-6
|libris=7755701
}}

== Externa länkar ==
{{commons|Stockholms tunnelbana}}
* [http://sl.se/ SL - Stockholms lokaltrafik] (officiell webbplats)
* [http://www.tunnelbana.net/ Bilder från Stockholms tunnelbanestationer]
* [https://web.archive.org/web/20130427051512/http://www.ikarta.se/stockholm/pendel_avstand_centralen.html Pendelavstånd till Stockholms central]

{{Rekommenderad}}
{{Wikipedia:Utmärkta artikelserier/Stadsplanering i Stockholm}}
{{Stockholms tunnelbana|state=uncollapsed}}
{{Gröna linjen}}
{{Röda linjen}}
{{Blå linjen}}
{{Gula linjen}}
{{Kommunikationer i Stockholm}}
{{Kollektivtrafik i Stockholms län}}
{{Stockholms tekniska utveckling}}
{{Pendeltåg och tunnelbanor i Sverige}}

[[Kategori:Stockholms tunnelbana| ]]