Inlandsbanan: Skillnad mellan sidversioner
mIngen redigeringssammanfattning |
mIngen redigeringssammanfattning |
||
| Rad 75: | Rad 75: | ||
===Övertagande av IBAB 1993=== | ===Övertagande av IBAB 1993=== | ||
Under årens lopp kom sedan person- och godstrafiken att minska successivt. [[Avreglering]]en av järnvägstrafiken i början av 1990-talet gjorde att tiotal [[kommun]]er utmed banan kunde gå samman och överta den då nedläggningshotade Inlandsbanan från [[Banverket]]. För detta ändamål bildades [[Inlandsbanan AB]], ''IBAB'' 1993, som har såväl nyttjanderätt som ansvar över banan fram till år 2013. | Under årens lopp kom sedan person- och godstrafiken att minska successivt. [[Avreglering]]en av järnvägstrafiken i början av 1990-talet gjorde att tiotal [[kommun]]er utmed banan kunde gå samman och överta den då nedläggningshotade Inlandsbanan från [[Banverket]]. För detta ändamål bildades [[Inlandsbanan AB]], ''IBAB'' 1993, som har såväl nyttjanderätt som ansvar över banan fram till år 2013. Bolaget ägs av de femton kommunerna längs Inlandsbanan och ansvarar för förvaltning av banan. | ||
==Infrastruktur== | ==Infrastruktur== | ||
Versionen från 14 juli 2022 kl. 17.02
Inlandsbanan är en svensk järnväg som går mellan Kristinehamn i söder och Gällivare i norr, totalt en sträcka av 1 288 kilometer (om sträckan Östersund–Brunflo, vilken är 15 kilometer och gemensam med Mittbanan, räknas in).
Numera talar man i första hand om sträckan Mora–Gällivare samt om den norra (Östersund–Gällivare) respektive södra delen (Kristinehamn–Persberg–Mora−Östersund) av Inlandsbanan. Inom den södra delen är en nära 160 kilometer lång sträcka, från Persberg norr om Filipstad till Lomsmyren strax söder om Mora, helt nedlagd för trafik. Spåret ligger dock helt kvar, och sommartid har även dressincykling förekommit på delar av banavsnittet.[1] Sträckan Kristinehamn–Nykroppa har rustats upp och ingår som en normal del av Trafikverkets nät.
Historia
De första tankarna om en förbindelse mellan landets nordligaste delar och de sydvästliga delarna presenterades i slutet av 1800-talet. År 1907 fattade riksdagen beslut om att bygga den första länken: Östersund–Ulriksfors, klar 1912. År 1911 kom beslut om nästa etapp, Ulriksfors–Volgsjö (nuvarande Vilhelmina). Året därefter gavs klartecken till sträckan Sveg–Brunflo, där trafiken startades 1922. Den nordligaste delen, Vilhelmina–Gällivare beslutades år 1917, vilket tog lång tid att bygga och blev klart 1937. Banan stod klar till Dorotea år 1915, till Vilhelmina 1918, till Storuman 1923 och till Arvidsjaur 1928. Sträckan Jokkmokk−Gällivare var klar 1927.
Staten köpte in de enskilda järnvägarna på sträckan Sveg–Kristinehamn åren 1916–1918. De enskilda järnvägarna invigdes 1857 för Kristinehamn–Sjöändan (Christinehamn–Sjöändans Järnväg, 1850 med häst), 1876 för Sjöändan–Persberg (Östra Värmlands Järnväg), 1891 för Persberg–Mora (Mora–Vänerns Järnväg) och 1909 för Orsa–Sveg (Orsa–Härjeådalens Järnväg).
Det skulle ta många år att slutföra det 931 kilometer långa bygget. Ursprungligen var banan planerad att invigas år 1924, men beroende på en mängd faktorer som krig, brist på arbetskraft, lågkonjunktur med mera blev bygget mycket försenat. Regeringen ville efterhand inte anslå så mycket pengar till bygget av nämnda skäl. Inte förrän den 6 augusti 1937 kunde SJ:s generaldirektör Axel Granholm hålla invigningstalet, vilket skedde i Kåbdalis.[2]
Banan stod alltså helt klar 1937. Detta var också slutet på den första järnvägsbyggnadsepoken i Sverige. Med undantag av den försenade linjen Ulricehamn–Jönköping och ett par kortare godsbanor, dröjde det till 1990-talet innan någon ny järnväg av betydelse byggdes.
Kostnaderna för inlandsbanebygget uppgick till 136 miljoner kronor, varav 26 miljoner gick till inköpet av de privata järnvägarna.
Syfte
Grundtanken med Inlandsbanan var en inre stambana som skulle stärka näringslivet i norra och mellersta Sveriges inland, men samtidigt i krigstid en viktig militär avlastningslinje för Norra stambanan. Järnvägsbygget hade dock dragit ut på tiden, och sedermera visade det sig att banan hade en så låg teknisk standard att den aldrig skulle kunna överta stambanans trafik. Framgångarna under 1800-talet med att skapa industri i glesbefolkade områden i södra Sverige upprepades inte här. Avstånden var för långa för att ha annan industri än sådan som baserades på lokala råvaror. Den mest betydande dylika längs banan var trä, men träindustri fanns redan vid kusten, och träindustrin i inlandet hade svårare att konkurrera. Godstrafiken längs banan blev mest träråvara till industrier på andra håll, inte så mycket varor från eller till lokal industri.
Utveckling under efterkrigstiden
Under 1950- och 1960-talen ökade bilinnehavet kraftigt och en långsam järnväg med låg turtäthet var inte så attraktiv för en bilägare. Därmed gick passagerarantalet ner.
En stor omläggning skedde 1964 då sträckan Nykroppa–Herrhult–Persberg nedlades. I stället byggdes en förbindelse från Nykroppa till Hornkullen på Bergslagsbanan, som tågen följde till Daglösen, vidare på den befintliga bibanan till Filipstad, därpå via en nybyggd sträcka till Persberg. På det sättet kunde tågen gå via Filipstad i stället för genom glesbygden längre österut.
Övertagande av IBAB 1993
Under årens lopp kom sedan person- och godstrafiken att minska successivt. Avregleringen av järnvägstrafiken i början av 1990-talet gjorde att tiotal kommuner utmed banan kunde gå samman och överta den då nedläggningshotade Inlandsbanan från Banverket. För detta ändamål bildades Inlandsbanan AB, IBAB 1993, som har såväl nyttjanderätt som ansvar över banan fram till år 2013. Bolaget ägs av de femton kommunerna längs Inlandsbanan och ansvarar för förvaltning av banan.
Infrastruktur
.jpg)
Broar
Det finns över 250 järnvägsbroar längs med Inlandsbanan. Många av dem är intressanta exempel på ganska långt driven ingenjörskonst. Banan går särskilt i norr genom terräng som genomkorsas av stora älvar och andra större vattendrag. Banan har två stycken kombibroar, dvs broar med gemensam trafikbana för både bil- och tågtrafik. Den ena i Sveg i Härjedalen - den så kallade Mankellbron över Ljusnan, samt Piteälvsbron vid Hundforsen i Lappland, norr om Moskosel i Arvidsjaurs kommun. Fyra ytterligare sådana finns i Sverige, Oxbergsbron vid Oxberg i Dalarna, vid Rossön i Ångermanland, Hamnbron i Norrköping samt vid Roma Kungsgård på Gotland. Fram till 1973 var även Inlandsbanans bro över Luleälven kombinerad.[3]
2010 invigdes den första nya bron på Inlandsbanan sedan 40-talet, i Nässundet i Värmland. Bron innebar en stor standardförbättring, och den segelfria höjden på Bergslagskanalen i området höjdes därmed från 1,5 meter till 2,2 m[4].
Elektrifiering
Den sydligaste delen, Kristinehamn–Nykroppa, elektrifierades med byggstart sommaren 2010 och trafikstart i januari 2012. Första eltåget på sträckan gick den 8 januari 2012 och en invigningsceremoni med Carl-Jan Granqvist hölls den 16 januari.[5][6][7][8] Samtidigt startade Tågab persontrafik på linjen. Sedan februari 2012 körs persontåg Falun–Karlstad–Göteborg, vilket möjliggjorts genom elektrifieringen.
Trafik
Såväl persontrafik som godstrafik var i stort sett lokal från början, det vill säga att någon genomgående trafik över hela banan förekom inte utan tågen lades som matartrafik till de större järnvägarna. Först 1980 startades ett sommartid genomgående tåg Östersund–Gällivare och åter.
Persontrafik
Inlandsbanan trafikeras sommartid med turisttrafik Mora–Gällivare. Från säsongen 2012/2013 trafikerar även reguljära nattåg Härjedalens skidorter vintertid, via Mora och Sveg. Busstrafiken står dock för merparten av kollektivtrafiken längs sträckan.
Tidigare fanns en mer omfattande och reguljär persontrafik på banan, men flera linjer lades ned under 1970- och 1980-talen. Lesjöfors–Mora nedlades 1969; Kristinehamn–Lesjöfors 1985. För turisttrafiken finns det sommartid även en bussförbindelse längs den nedlagda sträckan Persberg–Mora samt mellan Kristinehamn och Persberg.[9]
Kristinehamn–Filipstad trafikerades tidigare året runt med ordinarie lokaltåg, men det upphörde i mitten av 90-talet. Persontrafik mellan Kristinehamn och Nykroppa bedrevs därefter av Värmlandstrafik, men sedan 2012 består persontrafiken på sträckan av fjärrtåg i Tågabs regi, på de nya linjerna Falun–Kristinehamn–Karlstad–Göteborg[10] och Falun–Kristinehamn–Skövde–Göteborg.
Vildmarkståget
Under åren 1993–1994 kördes loktåg med vagnar i turisttrafiken sommartid mellan Östersund och Arvidsjaur. Man körde ett loktåg med TMX som dragkraft och A2-vagnar. Man hade även en restaurangvagn och cafévagn. Tåget kallades för Vildmarktåget. Sommaren 1993 kördes även ett nattåg mellan Östersund och Arvidsjaur som kallades Midnattssolståget. Resenärerna var dock inte tillräckligt många, och sommaren 1994 kördes det sista Vildmarkståget. Efter det har lokdragna persontåg på Inlandsbanan endast gått som chartertåg.
Samarbete med Hurtigruten
Sedan början av 2000-talet samarbetar Inlandsbanan med norska Hurtigruten, vilket innebär att det blivit vanligare att utländska turister tar Hurtigruten norrut längs norska kusten, för att sedan åka Inlandsbanan söderut genom Sverige.
Nattåg till Härjedalens skidorter
Den 17 januari 2012 med retur den 21 januari kördes på försök nattåg från Malmö och Göteborg via Mora och vidare på Inlandsbanan till Röjan i Härjedalen för kort busstransfer till Klövsjö och Vemdalsskalet[11]. Från och med 2013 blir försöket permanent efter investeringar i fler liggvagnar. Brist på liggvagnar hindrade delvis att trafiken kom igång redan säsongen 2011/2012.[12] Se även Snötåget.
Permanent vintertrafik Mora-Östersund
I juni 2012 beslutade Regionförbundet i Jämtlands län att ge ekonomiskt stöd för permanent vintertrafik på sträckan Mora-Östersund. Det innebär att sträckan kommer trafikeras reguljärt med tåg både vardagar och helger, under vintersäsongen. Tanken är delvis att underlätta för skidturister att ta sig till området, men tåget ska också underlätta vardagspendlingen i området. Tåget kommer rulla från 31 december till 21 april, med start säsongen 2012/2013.[13]
Godstrafik
Godstrafik går nu Kristinehamn–Persberg, Mora–Östersund–Arvidsjaur och de korta sträckorna Lomsmyren–Mora och Vansbro–Dalasågen (Vansbro ligger på den nedlagda sträckan men trafikeras via Västerdalsbanan från Borlänge).
Godståg trafikerar sträckan Kristinehamn-Nykroppa efter elektrifieringen januari 2012 vilket förkortar sträckan mellan Ställdalen och Kristinehamn med 90 kilometer för elloken.[5]
De viktigaste varorna för godstransporterna är skogsprodukter, träråvara (timmer/massaved), flis, pellets, torv[14] med mera.
De nedlagda sträckorna Lesjöfors–Vansbro och Dalasågen–Vika används som dressincykelbana för turister.
Framtid
Det finns idéer att hela banan ska rustas upp för att kunna öka godstrafiken på banan. Det finns idéer att rusta upp den stängda delen Vika–Vansbro–Persberg för att kunna köra godstrafik ända ner till Kristinehamn. Man kör idag sträckan Mora–Borlänge–Kristinehamn, men det är en omväg. Framförallt finns godskunder i Vansbro och andra platser längs sträckan. Trafik hela vägen Mora–Vansbro–Kristinehamn anses som mindre sannolikt. Skulle man istället köra dessa transporter på järnväg skulle det betyda en betydlig avlastning för vägarna och miljön.[15]
Elektrifiering
Det finns önskemål från kommunerna längs banan och från Inlandsbanan AB att rusta upp och elektrifiera hela den icke-elektrifierade delen av banan (Daglösen–Gällivare).
Trafikledningssystem
Ett nytt trafikledningssystem av den gemensamt europeiska typen ERTMS[16] kommer[när?] att installeras för cirka 70 miljoner kronor i samarbete med Trafikverket, vilket kommer att underlätta trafikledning och väsentligt förenkla tillgängligheten. Denna billigare variant av ERTMS kommunicerar endast på radio och har inga ljussignaler, varför den är väsentligt billigare att installera på banan än det svenska ATC-systemet. Installation i tågen kostar dock en slant.
Se även
Järnvägslinjer i anslutning till banan
Anslutande huvudjärnvägar
- Värmlandsbanan
- Bergslagsbanan
- Dalabanan (Siljansbanan)
- Mittbanan
- Malmbanan
Betydande tvärbanor
- Västerdalsbanan
- Mora – Märbäck (Älvdalen)
- Bollnäs – Orsa
- Forsmo – Hoting
- Storuman – Hällnäs
- Ulriksfors – Strömsund
- Arvidsjaur-Jörn
Historiska bibanor
- Limedsforsen-Särna järnväg
- Nordmark-Klarälvens Järnvägar
- Falun-Rättvik-Mora Järnväg
- Hedebanan
- Sikås-Hammerdal
- Nyhyttan – Filipstad Östra – Finnshyttan
Galleri
Gällivare station är Inlandsbanans nordligaste utpost
Kåbdalis station
Underhållning för Inlandsbanans resenärer i Moskosel, sommaren 2000.
Turisttåg med ånglok
Byn Röjan i mars 2013
Kombinerad väg- och järnvägsbro i Sveg
Siljansfors hållplats på den nedlagda sträckan mellan Mora och Vansbro.
Tåg på väg in på Mora station, mars 2013
Referenser
- ↑ ”Kristinehamn-Filipstad-Vansbro-Mora”. järnväg.net. Arkiverad från originalet den 24 maj 2012. https://archive.is/20120524093729/http://www.jarnvag.net/index.php/banguide/banor-svealand/kristinehamn-mora. Läst 17 juli 2014.
- ↑ Luafel i Modul:Citation/CS1/Date_validation på rad 552: attempt to call upvalue 'is_set' (a nil value).
- ↑ Broarna i Norrbottens län (se sid 70)
- ↑ Film från brobygget
- ↑ 5,0 5,1 NA om projektet
- ↑ Två stora järnvägssatsningar i Värmland
- ↑ Regeringens närtidssatsning på vägar och järnvägar 2009–2010
- ↑ Trafikverkets projektbeskrivning Kristinehamn- Nykroppa: Elektrifiering
- ↑ Inlandsbanan Tidtabell Mora–Kristinehamn (Buss)
- ↑ Tågåkeriet i Bergslagen AB
- ↑ Nu rullar nattågen till Härjedalen igen
- ↑ Vemdalen Snötåget till Vemdalen
- ↑ [1]
- ↑ ”Vattenfalls torv i Green Cargos tåg”. Green Cargo. 26 september 2012. http://www.greencargo.com/sv/Pressrum/Nyheter/Ovriga-nyheter/Ovriga-nyheter/Vattenfalls-torv-i-Green-Cargos-tag/. Läst 4 oktober 2012.
- ↑ Utredning om transporter på södra Inlandsbanan, september 2007
- ↑ ERTMS-strategi för Sverige
Externa länkar
 |
Wikimedia Commons has media related to Luafel i Modul:Commons_link på rad 47: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).. |
