Gotlands Järnväg

Gotlands Järnväg
Gotlands Järnväg
Allmänt
Plats	Gotland
Anslutande järnvägslinjer	Slite-Roma Järnväg Klintehamn-Roma Järnväg Ronehamn-Hemse Järnväg Visby-Visborgs slätts Järnväg
Organisation
Invigd	10 september 1878
Avstängd	30 september 1960
Ägare	Gotlands Järnvägs AB (1878-1947) Svenska staten (1947-1960)
Banoperatör	Gotlands Järnväg (1878-1947) Gotlands Järnvägar (statligt) 1947-1948 Statens Järnvägar 1949-1960
Tekniska fakta
Längd	117 kilometer
Spårvidd	891 millimeter (Smalspår)
Största tillåtna axellast	7,0 ton
Största lutning	10 ‰
Hastighet	60/80 km/h
Källor
Bandel Bandel 660 km tid     35,4 Lärbro 31,3 Othem HLP 25,0 Hangvarsvägen BV 24,2 Tingstäde träsk HP 23,1 Tingstäde BV 23,3 Tingstäde 20,784 Tingstäde grusgrop LP 19,8 Martebomyr LP 17,8 Binge BV 16,8 Martebo 14,8 Rollume LP 11,1 Väskinde 10,3 Väskinde kyrka BV 5,1 Hästnäs HP 2,8 Flygfältet HP 2,1 Bingerskvarn LP 2,0 Bingers BV 1,5 Visby renhållningsverk LP 1,366 Slakthusspåret LP 0,91 Österport BV 0,9 Österport HP 0,0 Visby Till Hallvards► Bandel 666 Till Hemse► Bandel 661 2,3 Visby hamn Teckenförklaring Bandel Bandel 661 km tid     Till Lärbro▲ Bandel 660 0,0 Visby Till Ronehamns hamn► Bandel 665 Till Visby hamn◄ Bandel 660 Till Visby-Hallvards Järnväg◄ Bandel 666 3,0 Silikattegelfabriken LP 3,4 Skrubbs BV 5,0 Banvaktstuga 1 BV 6,3 Banvaktsstuga BV, VOK 7,0 Stora Vede BV 7,3 Stora Vede HP 9,2 Rosendal HP/LP 9,425 Rosendalsvägen LP 10,6 Sylfaste HP 13,3 Barlingbo 14,67 Stava LP 15,0 Stava BV 17,8 Karby HP 19,0 Klosterallén BV Till Slite► Bandel 663 20,4 Romakloster Till Harlingebo◄ Bandel 664 21,6 Högbro BRO 21,9 Haugbro HPR/Högbro HPR 21,91 Haugbro BV/Högbro BV 24,7 Viklau HP 27,1 Bjärges 27,6 Bjärges BV 31,6 Buttle 31,8 Buttle BV 32,393 Stenbrottet HP 39,4 Etelhem BV 39,8 Etelhem 44,7 Starrlause HPR 46,5 Stånga 46,7 Stånga BV 48,176 Stånga gamla grusgrop LP 48,5 Stånga nya grusgrop LP 4x,x Rone myr LP 52,3 Tjängdarve HP 52,4 Tjängdarve BV Till Ronehamns hamn► Bandel 665 54,3 Hemse Till Burgsvik▼ Bandel 662 Teckenförklaring Bandel Bandel 662 km tid     Till Visby▲ Bandel 661 Till Ronehamns hamn► Bandel 665 54,3 Hemse 54,5 Hemse BV 57,7 Alva kyrka HP 58,x Alva HP 59,9 Bingevägen HP 63,4 Havdhem 64,1 Lingvide BV 65,256 Havdhems tegelbruk HP 65,4 Havdhems tegelbruk LP 67,7 Grötlingbo HP 7x,x Fidenäs BV 71,4 Fidenäs 73,6 Västergårda HP 76,3 Björklunda HP 76,3 Björklunda BV 78,7 Burgsvik Teckenförklaring Hela linjen    35,4 Lärbro 1921- 31,3 Othem 24,2 Tingstädeträsk 23,3 Tingstäde 1899- 20,8 Tingstäde grp 19,8 Martebomyr 1904- 16,8 Martebo 1899- 14,8 Rollum 1906- 11,1 Väskinde 1896- 5,1 Hästnäs 1896- 2,8 Flygfältet 2,1 Bingerskvarn 1,5 Visby renhållningsverk Andelsslakteriet -1962 1,4 Slakthusspåret 0,9 Österport 1896- Östersjön Visby hamn -1962 0 Visby 1878- Visby ◄hamnensicksack 25 ‰ Hampfabriken ▼Visby-Visborgs slätts Järnväg 3 Silikattegelfabriken 1903- 7,3 Stora Vede 1878- 9,2 Rosendal 1904- 9,4 Rosendalsvägen 10,6 Sylfaste 1878- 13,3 Barlingbo 1878- 14,7 Stafva åkra(Stava) 1904- 17,8 Karby 1907- Slite-Roma Järnväg►Slite 20,4 Romakloster(Roma) 1878- Roma sockerbruk Klintehamn-Roma Järnväg◄Klintehamn 21,9 Högbro 24,7 Viklau 1898- 27,1 Bjärges 1878- 31,6 Buttle 1878- 32,4 Stenbrottet 39,8 Etelhem 1878- 44,7 Starrlause 46,5 Stånga 1878- 48,2 Stånga grusgrop 1878- Rone myr 52,3 Tjängdarve 1885- Ronehamn-Hemse Järnväg►Ronehamn 54,3 Hemse 1878- 57,7 Alva kyrka 1900- 59 Alva 59,9 Bingevägen 1947- 63,4 Havdhem 1900- 65,3 Havdhems tegelbruk 1908- 67,7 Grötlingbo 1908- 71,4 Fidenäs 1908- 73,6 Västergårda 1908- 76,3 Björklunda pensionat 1946- 78,7 Burgsvik Burgsviks hamn Östersjön Källor

Gotlands Järnväg (GJ) var det första järnvägsföretaget att öppna en järnväg för allmän trafik på Gotland, vilket skedde 1878. Den första sträckan var Visby-Hemse och utöver passagerare transporterades mestadels lantbruksprodukter. Snart byggdes järnvägen ut och kom till sist fram till Burgsvik i söder och Lärbro i norr. Planer på en förlängning från Lärbro till Fårösund fanns länge men realiserades aldrig. Järnvägen var smalspårig med spårvidden 891 mm (tre svenska fot) och var anlagd med räls som hade rälsvikten 15,2 kg/m.

Historia

Ivern att bygga

Den iver att bygga järnvägar, som omkring år 1870 gjorde sig gällande i vårt land, nådde även Gotland. Man diskuterade bl. a. två förslag, burit man lämpligast borde draga huvudlinjerna. Det ena gick ut på anläggandet av en ringlinje utmed kusten, berörande de större hamnarna. Det andra anslöt sig till centralbaneprincipen med en utvikning av huvudsträckningen från öns medellinje till Visby stad och hamn. Det sistnämnda förslaget realiserades.

Turisten mot jordbruket

Hade ringlinjen kommit till stånd, skulle den ur turistsynpunkt helt visst blivit högt uppskattad, ty Gotlands förnämsta naturskönhet är att finna utmed dess stränder. När Gotlands första järnväg planlades, var emellertid ännu ej ön upptäckt som turistland, men järnvägen hade andra uppgifter att fylla än att transportera turister. Den skulle forsla fram jordens produkter till hamnarna, och därför blev den lagd genom de bördigaste och skogrikaste trakterna i öns mitt. På den tiden hade Gotland värdefulla furu- och ekskogar, men nu har yxan till största delen slutfört sitt arbete och plogen tagit vid.

Landstingsmötet

Vid 1870 års landsting väckte postexpeditören i Hemse Olof Lagergren en motion med huvudsakligt innehåll, att landstinget ville hos Kungliga Majestät förorda en anläggning av järnväg mellan Visby och Havdhem i överensstämmelse med ett förslag, som på enskild bekostnad blivit uppgjort av majoren Cleas Adolf Adelsköld, samt ikläda sig räntegaranti för en viss del av anläggningskostnaden. Med anledning härav tillsattes en interimsstyrelse, vilken samma år avlät framställning om statsbidrag för denna anläggning. Landstinget avslog förslaget om räntegaranti, men framlade det i övrigt för K. M :t, som dock förklarade sig ej kunna fästa avseende vid framställningen. Detta torde vara första gången, som järnvägsplanerna på ön framkommit i officiell form.

Järnvägsfrågan återupptogs sedermera vid 1872 och 1875 års landsting, vilka dock avslog de motioner, som avsågs i ärendet.

Nils Henning Rudolf Berndt Horn
Politiker, Landshövding
f.1825-d.1892

På nyåret 1874 utfärdade landshövdingen greve Nils Henning Rudolf Berndt Horn, samt herrarna Rudolf Cramér, Lars Niclas Enequist, Lars Arweson och C.S.H ENGESTRÖM ett upprop för insamlandet av medel till en smalspårig järnväg. Ur detta upprop eller inbjudning, som det hette, må följande anföras som tidstyp, varför även stavningen är bibehållen:

»Erfarenheten har i alla tider wisat, att ett lands wälstånd nästan uteslutande är beroende af dess communicationer. Utan dessas underlättande och anordnande i tidsenligt skick kan landets materiela ut- weckling icke uti någon nämnvärd grad fortgå. Derföre hafwa ock på fastlandet jernwägar emellan landets wigtigaste punkter blifwit anlagde; och ständigt fortgå der arbeten i omförmäkle syfte. De orter, der desse jernwägar framgå, hafwa redan under desse communications- anstalters hittills korta tillwaro i synnerlig mån tilltagit i wälmåga.

Ej förut anade tillgångar hafwa derigenom kunnat framdragas för att blifwa ett medel till förwärf. Råämnen, som förut till följd af deras dryga transportkostnad, icke kunnat med fördel tillgodogöras, hafwa nu kunnat dels förädlade och dels i deras råa tillstånd afyttras. Äfwen på Gotland har fråga förut warit å bane för beredande af sådane communicationsanstalter. Denna fråga har ånyo blifwit upptagen af personer, hwilka nitälska för provinsens förkofran. Wid ett för detta ändamål under sistlidne December hållet sammanträde i Wisby har allmänt erkänts behofwet af ett jernvägsnät genom Gotland. Wid detta sammanträde har derföre beslutats, att genom undertecknade, som derwid blifwit utsedde att såsom Kommittéledamöter bereda frågan till en lycklig utgång, söka åstadkomma teckning af medel för uppgörande af tillförlitliga förslag å såväl de jernwägar, hwilka på ön kunna wara behöflige, som äfwen å de kostnader, som för dessa jernwägars byggande blifwa erforderlige, samt att, sedan nödige medel blifwit tecknade och kostnadsförslagen uppgjorde, framlägga desse wid allmän sammankomst med länets innewånare att i större eller mindre utsträckning, allt i förhållande till och i mån af den aktieteckning, som kan åstadkommas, antagas.

Kommiterade, som för ärendets beredande denna dag sammanträdt, hafwa derwid ansett localundersökningar för uppgörande af de nödige kostnadsberäkningarne böra werkställas: 1:o) antingen för en jernwäg utgående från Wisby till Endre omkring Alleqwia och widare i sträckning öfwer Roma och Björke mot Högby, hwarifrån wägar skulle gå dels till Rone och dels till Burswik, eller ock twå jernwägar, utgående från Endre, den ena mot söder genom Klinte till Burswik och den andra i mera ostlig riktning af Gotland mot Rone; samt 2:o) för en jernwäg, utgående från Endre mot Tingstäde och derifrån i särskilda utgreningar mot Slite och Fårösund.»

Kommittén ifrågasatte ett belopp av 4000 riksdaler rmt, vilka huvudsakligen skulle lämnas av lantkommunerna och Visby stad. Det blev ock Visby stad, som möjliggjorde järnvägsplanens realiserande. Den 26 oktober 1875 beslöto nämligen stadsfullmäktige därstädes att med 500 000 kr bidraga till utförandet av en järnväg mellan Visby och Hemse och utsago samtidigt ledamöterna regementsläkaren Ernst Leijer, konsuln Lars Arweson och fältkamreraren Carl Anders Ljungholm som delegerade att »befordra anläggandet» av ifrågavarande järnväg. Företaget hade härmed kommit i händerna på energiska och för lösandet av sin uppgift kompetenta och entusiastiska män. Den förstnämnde var den egentlige initiativtagaren till planens fullföljande i densammas senare skede. Redan den 28 i samma månad utfärdade de en inbjudan till aktieteckning.

Aktieteckningen och styrelsebildningen

Bland aktietecknarna på fastlandet märktes drottning Josefina, prinsessan Eugénie och majoren Cleas Adolf Adelsköld. Den 30 påföljande november 1875 hölls konstituerande bolagsstämma med Gotlands järnvägsaktiebolag. Till styrelse valdes militärbefälhavaren på Gotland frih. E. VON VEGESACK, landshövdingen greve Nils Henning Rudolf Berndt Horn, konsulerna Rudolf Cramér och L. V. ENEQUIST samt kronolänsmannen L. N. ÅKERMAN. Ordförande i styrelsen blev frih. VON VEGESACK. Den drivande kraften var LEIJER och han blev även bolagets förste verkst. direktör. Han kunde vid stämman meddela, att redan 8031 aktier å 100 kr. voro tecknade — ett i sanning ståtligt resultat. Man må nämligen betänka det dåtida höga penningvärdet samt att den ojämförligt största delen av dessa aktier voro tecknade på Gotland, som då var relativt fattigt.

Utvecklingen och det allmänna välståndet på ön har nämligen kommit först i samband med järnvägarna och framför allt har jordbruket utvecklats. Bevis härför kan man finna i en av järnvägsbolagets styrelse till konungen ställd skrivelse av den 29 november 1875, i vilken statsbidrag begäres för järnvägens byggande. Styrelsen skriver nämligen bl. a. följande:

»Vill man fästa avseende på den lyftning järnvägen otvivelaktigt skall komma att giva omkringliggande trakter, rörande vilka man utan överdrift kan påstå, att flerstädes mer än hälften av den bästa jorden ligger utan kultur, vattendränkt och nära nog obegagnad, under det att den odlade jorden, ehuru av förträfflig beskaffenhet och gynnad av klimat m. m., dock sällan givande mer än 6:e ä 7 :e kornet, ännu saknar den vård ett utbildat lantbruk kräver — lider det intet tvivel, att följderna av en järnvägsanläggning här skall komma att bliva långt mer välsignelsebringande än på andra orter, där jorden redan är mera allmänt odlad och uppdriven i högre kultur. — Man kan säga, att ladugårdsskötseln förnärvarande huvudsakligen består i hästskötsel. En hemmansägare, som föder 2 till 3 hästar och flera, föder ofta blott 1 ä 2 kor. Mjölk, smör och ost produceras därför litet och vanligen icke mera än till eget behov, med undantag av trakten närmast Visby.»

Gotlands nu för tiden avsevärda bidrag till Stockholms proviantering med animaliska livsmedel, vilket var särskilt i ögonen fallande under de svåra krisåren 1918—1919, ger vid handen, att nu helt andra förhållanden i jordbruksavseende äro rådande på ön, än de ovan skildrade. Till sitt ovannämnda förslag till järnvägsanläggning mellan Visby och Havdhem fogade majoren ADELSKÖLD ett utlåtande (1870), i vilket han beträffande terrängförhållanden och andra betingelser för järnvägsanläggningen gjorde uttalanden, vilka kunna anses allmängiltiga för järnvägsanläggningar på Gotland. I utlåtandet heter det bl. a.:

»Lokala förhållanden för den järnväg, varom här är fråga, äro de mest gynnsamma man kan tänka sig. Vid Visby, banans ändpunkt vid havet, höjer sig stranden brant till en höjd av 117 fot, varefter den är så jämn, att endast större jordarbeten förekomma än vid vanliga landsvägsbyggnader. Grundens beskaffenhet är även ovanligt god, då jordarterna nästan uteslutande äro av fast beskaffenhet, och de myrar, som måste passeras, grunda. Då man vid bestämmande av byggnadssättet för järnvägar å Gotland är alldeles oberoende av andra banor, har man endast att taga i betraktande lokala förhållanden samt den trafik, som antagligen kan beräknas, och är sålunda oförhindrad att anlägga järnvägar på det efter dessa förhållanden mest passande sättet. Såsom förut anförts, är terrängen den mest gynnsamma, så att med jämförelsevis obetydliga arbeten inga stigningar under 1:100 behöva förekomma, och som, med ett ökat antal tåg, den största förekommande trafik kan föras på en bana med 3 fots spårvidd, så har jag vid kostnadsförslagets upprättande antagit denna bredd mellan skenorna, helst som banan därigenom kan byggas ytterst billigt på samma gång som lokomotiverna kunna givas betydlig kraft, passagerarvagnarna inrättas bekväma och rymliga samt godsvagnarna konstrueras ändamålsenligt såväl för skrymmande som tungt gods.»

Raklinjernas land

Gotland har också blivit de långa raklinjernas land. Den längsta raklinjen, belägen å banan norr om Visby, är i det närmaste ej mindre än 11 km lång. I terrängavseende mötes sålunda järnvägsbyggaren ej av några avsevärda svårigheter på Gotland. Som kuriosum må dock anföras ett förhållande, som ofta inträder vid järnvägsbyggande på ön och som kan vålla vissa svårigheter, nämligen förekomsten av fornminnen, särskilt gravar. Å linjen mellan Tingstäde och Lärbro går banan sålunda genom ett helt gravfält. Vid byggnadsarbetet 1920 gjordes där ståtliga fynd, vilka nu förvaras vid Uppsala universitet.

Den 18 januari 1876 fastställde K. M : t bolagsordningen och den 5 maj samma år erhölls koncession för anläggandet av järnvägen Visby—Hemse med bibanor till Ronehamn och Klintehamn. Statsbidrag erhölls visserligen icke men väl ett statslån på 500 000 kr, vilket beviljades den 14 november 1876 i samband med fastställandet av ett av löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren C. A. HUSBERG i huvudsaklig överensstämmelse med det Adelsköldska förslaget uppgjort nytt förslag till järnväg mellan Visby och Hemse, slutande på en kostnad av 1 330 000 kr. Bibanorna till Ronehamn och Klintehamn hade nu borteliminerats.

Bygget startar

Oscar II
Kung mellan
18 september 1872–
8 december 1907
f.1829-d.1907

Byggnadsarbetena påbörjades i maj 1877 och voro avslutade i september 1878. Som överingenjör fungerade J. DANIELSON och som arbetschef löjtnanten HUSBERG. Den 15 september 1878 ägde den högtidliga invigningen rum i närvaro av konung OSCAR.

Gotlands första järnväg och den betydelsefullaste delen av det nuvarande gotländska järnvägsnätet, vilken sedermera har utvecklats till öns stambana, den 57 km. långa linjen mellan Visby hamn och Hemse, var således fullbordad. Anläggningskostnaden uppgick till 1 175 716,67 kr mot en beräknad kostnad av 1 330 000 kr. Nu följde en del år, under vilka järnvägsanläggningarna på ön måste vila på grund av dels den ekonomiska påfrestning, som den nu färdigställda järnvägen hade medfört, dels de dåliga konjunkturerna för jordbruket under 1880- och början av 1890-talet.

Anläggande av linjer

Ett första förslag gällande järnväg på Gotland framlades år 1870 där man föreslog en järnväg mellan Visby och Havdhem. Frågan kom upp i landstinget vid två tillfällen under 1870-talets början och 1874 startades ett upprop för att samla in medel för anläggandet av en järnväg. Visby stad beslöt att bidra med en halv miljon kronor för att anlägga en järnväg Visby-Hemse och en konstituerande bolagsstämma hölls i Gotlands järnvägsaktiebolag den 30 november 1875 där regementsläkaren Ernst Leijer utsågs till bolagets förste verkställande direktör. Man beslöt att banan skulle dras från Visby över Roma till Hemse och ha spårvidden tre svenska fot (891 mm).

Ernst Leijer
Läkaren
f.1823-d.1896

Arbetet påbörjades med schaktningsarbeten i april 1877 och linjebygget startade i maj samma år, hela bygget kunde avslutas i september 1878 och kostnaderna hade då uppgått till 1 175 716 kronor och 67 öre att jämföra med den beräknade kostnaden å 1 300 000 kronor. Gotlands Järnväg invigdes den 10 september 1878 av den dåvarande konungen Oscar II.

En av de mest betydelsefulla industrietableringarna för järnvägens del var när Roma sockerbruk öppnade 1894. Brukets behov av sockerbetor gav upphov till en kraftig trafikökning varje höst under betkampanjerna och denna utveckling blev även bidragande orsak till att ytterligare järnvägsbolag startade på ön. Som en följd av sockerbrukets närvaro blev Roma snart öns största knutpunkt eftersom GJ där mötte både Klintehamn-Roma Järnväg (KlRJ) och Slite-Roma Järnväg (SlRJ).

Eftersom Gotlands landskap är väldigt platt krävdes det inte några större ingrepp för att kunna lägga spår och linjerna blev väldigt raka och utan kraftigare stigningar. Ett undantag var dock den korta sträckan mellan Visby station och Visby hamn. Spåret lutade kraftigt utför och halvvägs tvingades tågen dessutom byta riktning för att lyckas komma ner till hamnens nivå. Tack vare den i övrigt lätthanterade topografin lyckades dock de gotländska järnvägsföretagen hålla nere kostnaderna och kunde dessutom koppla flera vagnar till loken än vad som var brukligt på motsvarande fordon på fastlandet.

Nya linjer planeras och byggs

År 1894 började emellertid Roma sockerfabrik sin verksamhet och härmed följde ett allmänt uppsving för öns jordbruk, vilket verkade stimulerande för startandet av nya järnvägsföretag. Den 1 maj 1896 erhöllo professorn L. F. NILSON m. fl. koncession å en järnväg Visby—Väskinde, 11 km, vilken dock s. å. övertogs av Gotlands järnvägsaktiebolag. Kostnadsförslag och planritningar voro uppgjorda av lantbruksingenjören C. A. SYLVAN och slutade på 132 000 kr. Bandelen öppnades för allmän trafik den 2 november 1896.

Efter ett par år fortsattes järnvägsbyggandet. Den 17 juni 1898 meddelades nämligen ledamöterna i Gotlands järnvägsaktiebolags styrelse koncession å en järnväg Väskinde—Tingstäde, 13 km. Kostnadsförslag och planritningar voro uppgjorda av ingenjören Auc. BÅÅTH och slutade på en summa av 242 971,50 kr. Bandelen öppnades för allmän trafik den 29 nov. 1899. Samma år vidtogos åtgärder för järnvägens förlängning söderut. Den 7 april 1899 beviljades nämligen Gotlands järnvägsaktiebolag koncession å en järnväg Hemse—Havdhem, 9 km. Kostnadsförslag och ritningar voro uppgjorda av ingenjören J. DANIELSON. Kostnadsförslaget upptog en summa av 129 000 kr utan rullande materiell. Bandelen öppnades för allmän trafik den 26 juli 1900.

Efter några år fortsattes järnvägen ytterligare söderut. Den 26 oktober 1906 erhöll Gotlands järnvägsaktiebolag koncession å en järnväg Havdhem—Burgsvik, 15 km. Kostnadsförslag och planritningar voro uppgjorda av löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren N. VICTORIN och slutade på en summa av 292 200 kr. utan rullande materiell. Bandelen öppnades för allmän trafik den 30 augusti 1908.

Första världskriget kom och utbyggnaden stannade av

Första Världskriget
28 juli 1914 –
11 november 1918
Dessa herrar skrev underfredsavtalet
i järnvägsvagnen.

En stagnation uppstod nu i järnvägsbyggandet, denna gång förorsakad av världskriget och den därmed förenade dyrtiden. Är 1921 tillkom dock en ny sträcka — den näst sista etappen till »stambanans» fullbordande från öns sydligaste hamn, Burgsvik, till den nordligaste, Fårösund, nämligen den 12 km. långa linjen mellan Tingstäde och Lärbro. Denna järnvägsbyggnad, som drog en kostnad av omkring 57 000 kr per km, kunde ej utföras utan stora uppoffringar för bolaget och efter ett energiskt förberedande arbete av järnvägsbolagets nuvarande ordförande, landshövdingen G. W. Roos, och verkställande direktör, konsuln CARL E. EKMAN. Ritningarna voro uppgjorda av majoren i Väg- och vattenbyggnadskåren C. J. INSULANDER, och terrasseringsarbetet utfördes av arbetslösa under direktion av Skogssällskapets statsarbeten. Bandelen öppnades för allmän trafik den 17 december 1921.

Byggandet av samtliga dessa bandelar har utförts av bolaget självt under ledning av trafikcheferna. Anläggandet av linjen Visby—Väskinde påbörjades dock av ett enskilt konsortium, men under arbetets gång överlämnades slutförandet till Gotlands järnvägsaktiebolag.

Bana och byggnader

Den första räls, som inlades vid järnvägen, var 15 kg. järnräls, vilken under början av 1890-talet utbyttes mot stålräls av samma vikt.

År 1909 utbyttes denna mot i/.skg. stålräls, och år 1925 började 24,8 kg stålräls inläggas å linjen Visby—Roma. År 1909 anskaffades tyngre lok med en tjänstevikt av 37,8 ton i samband varmed samtliga broar ombyggdes och förstärktes. Den alltjämt ökade trafiken har slutligen nödvändiggjort ombyggnad och utvidgning av samtliga äldre bangårdar.

Trafiken har rönt en betydande inverkan av Roma sockerfabrik. Året före densammas tillkomst (1893) var den transporterade godsmängden 18 397 ton. Andra året av fabrikens verksamhet (1895) hade godsmängden däremot stigit till 48 005 ton. De huvudsakligaste godsslagen äro vitbetor, spannmål (mjöl och rotfrukter), stenkol (koks) cement, trävaror, torv, kalk- och slipsten, mejeriprodukter och levande djur.

Ekonomi

Sammanlagda längden av bolagets järnvägar uppgår nu till 117 km och sammanlagda byggnadskostnaden till omkring 2 775 000 kr. Anmärkningsvärt är, att statslån för utvecklingen av Gotlands järnväg, trots framställningar om sådant, beviljats endast en gång, nämligen 120 000 kr för linjen Tingstäde—Väskinde. Sannolikt har vid beviljandet av detta lån militära skäl spelat en viss roll vid frågans avgörande. Utvecklingen har emellertid kunnat fortgå utan större pekunjärt bistånd från det allmännas sida, tack vare bolagets solida ekonomiska ställning.

Det ursprungliga aktiekapitalet utgjorde 657 400 kr, vilket år 1896 ökades genom penninginbetalning med 92 000 kr, åren 1897 och 1898 likaledes genom penninginbetalning med resp. 10 700 kr. och 143 000 kr, år 1920 utan penninginbetalning med 451 600 kr och 1922 med penninginbetalning med 155 200 kr. Sammanlagt utgör det således 1 509 900 kr.

Åren 1878—1896 ägde ingen utdelning å kapital rum. Åren 1897 och 1898 utdelades 6 %, åren 1899 och 1900 5 %> år 1901 ägde ingen utdelning rum, åren 1902—1904 utdelades resp. 4 %, åren 1905-1913 resp. 5 %, åren 1914—1918 resp. 6 % och år 1919 7 %. Åren 1920—1923 var utdelningen resp. 5 %, 1924 6 % och 1925 3 %.

En beskrivning av Gotlands järnväg anno 1926

Gotlands järnväg - Visby har två stationer, nämligen Visby hamn och Visby övre. Persontåg avgå från och ankomma till Visby hamn i anslutning till ångbåtarna. Från Visby hamn slingrar sig järnvägen upp på platån i en stigning av 25 °/oo till Visby övre station, som är belägen i stadens södra del omkr. 40 m. ö. h. Härifrån utgår en sydlig, 70 km. lång, linje till öns sydligaste hamn, Burgsvik, samt en, 36 km. lång, nordlig linje till Lärbro.

Den förstnämnda linjen går genom öns bördigaste och tätast befolkade trakter. Närmast Visby är dock naturen karg, beroende på att kalkberget här går i dagen. Utmed järnvägen ser man också på de 7 första kilometerna blott mariga tallar och enbuskar. Man passerar här i närheten av öns högsta punkt — 78 m.ö.h. Terrängen faller sedan ned emot de bördiga Barlingbo- och Roma- slätterna, där det finnes åkerjord av lika god beskaffenhet som Skånes bästa. Sockerbetan trivs här utmärkt, liksom förhållandet för övrigt är överallt på ön, där jordmånen lämpar sig för odling av densamma. 21 km söder om Visby ligger Roma station, där banor från öns två — förutom Visby — mest betydande hamnar, Slite på östra sidan och Klintehamn på västra sidan, förena sig med stambanan. Här är också öns råsockerfabrik, tillhörig Svenska sockerfabriksaktiebolaget, belägen.

Strax söder om Roma passerar järnvägen en av öns största myrar, Store myr. Ännu ser man något av den karaktäristiska myrnaturen, men det torde ej dröja många år, innan de väldiga vidderna äro helt och hållet lagda under plogen. Sedan man passerat myren, vidtager söder ut ett så gott som sammanhängande skogsbälte av omkr. 20 km djup, bevuxet med delvis mycket värdefull tallskog. Söder om detta skogsbälte öppnar sig åter terrängen och man kommer in i en rik jordbruksbygd, där järnvägen passerar Hemse raskt framåtskridande municipalsamhälle. Söder ut blir jorden åter mindre fruktbar. Man lämnar nu den å ön i övrigt allenarådande kalkstensgrunden och kommer i ett sandstensbälte, som börjar i närheten av Grötlingbo anhalt, 68 km från Visby, och sträcker sig något söder om Burgsvik. I detta område bedrives en rätt omfattande stenhuggeriverk- samhet i form av hantverk med tillverkning av slipstenar samt blocksten för bildhuggeriändamål. Exporten av dessa varor går till större delen över Burgsviks hamn, men en ej obetydlig del söker sig vintertiden över Visby.

Burgsviks station är såsom nämnts slutpunkten i söder för Gotlands järnväg. Sommartiden resa turisterna hit för att sedermera med bil bege sig längre söderut till Gotlands sydspets.

Norra delen av ön är i väsentliga delar olik den södra. Jorden är här mindre bördig och befolkningen glesare. Skogen är också mera vresig och lågvuxen, men lämnar ett utmärkt, även utom Gotland känt, slipersvirke. Åkerbruket står också i allmänhet lägre än på öns mellersta delar, även om man i Väskindetrakten, 11 km. norr om Visby, träffar bördig jord och välskötta gårdar. Några km norr om Väskinde station passerar banan Martebo vidsträckta, ännu till största delen ouppodlade myr. Här bedrives i stor utsträckning upptagning av bränntorv, som sändes söder ut till öns mera bränslefattiga delar.

24 km norr om Visby passerar järnvägen genom Tingstäde befästningsområde — öns enda nu kvarvarande »fasta punkt» — och går här utmed stranden av Tingstäde träsk, en av Gotlands största sjöar. Vid den norra slutstationen. Lärbro, har banbyggnaden tills vidare avbrutits i avvaktan på att så småningom bliva fortsatt längre norr ut till Fårösund, Gotlands nordligaste hamn.

Mellankrigstiden och Andra Världskriget

Under mellankrigstiden märkte Gotlands järnväg liksom många andra järnvägar av den begynnande konkurrensen från privatbilismen och beställde därför ett antal rälsbussar för att minska kostnaderna för persontrafiken. Dessa rälsbussar hade en ljust vinröd färg. Rälsbussarna bidrog till en viss förbättring i ekonomin liksom restiderna men inte i en tillräcklig omfattning skulle det visa sig. Ungefär samtidigt som rälsbussarna levererades bröt andra världskriget ut och i den tid av ransoneringar som följde blev järnvägen oumbärlig för att klara av de transporter samhället behövde. Under krigsåren var därför trafiken mycket intensiv.

Efterkrigstid, förstatligande och nedläggning

Efter freden minskade åter trafiken och 1947 gick svenska staten in som ägare och tog över samtliga gotländska järnvägsföretag. Under ett år drevs dessa som det statliga bolaget Gotlands järnväg för att sedan bli en del av Statens Järnvägar (SJ).

SJ genomförde en hel del förändringar i de rutiner som tidigare funnits och byggde dessutom upp en ny verkstad för underhåll i Visby. Snart märktes dock att försöken till rationalisering och bättre lönsamhet inte räckte till. Detta ledde till att trafiken upphörde 1953 på banan Hablingbo-Klintehamn-Roma-Slite. Tack vare denna kraftiga minskning av nätets omfattning visade faktiskt siffrorna en mindre vinst året efter men snart var förlusterna ett faktum igen och ett rejält bakslag drabbade järnvägen när Roma sockerbruk valde att övergå till lastbilstransporter 1956. Därmed hade den största kunden försvunnit och kurvorna pekade genast brant neråt. Grustransporter till bygget av den nya landningsbanan vid Visby flygplats, som byggdes så att linjen Visby-Lärbro kom att korsa den, gav förvisso en del intäkter men situationen var ohållbar. Snart togs beslutet att trafiken skulle upphöra efter sommaren 1960. Således gick de sista ordinarie tågen i trafik på dem gotländska järnvägen den 30 september 1960.

Ytterligare två år körde dock Andelsslakteriet i Visby trafik mellan slakteriet och Visby hamn (cirka två kilometer) med diesellok och några kylvagnar. Under 1962 var det däremot helt färdigkört och sedan 1961 hade man ägnat sig åt att riva upp spår, auktionera ut stationshus och andra byggnader samt skrota fordon. Några fordon som tillhörde Sveriges Järnvägsmuseum transporterades 1963 till Roma för att ställas upp framför stationshuset som ett minne av järnvägsepoken. Ganska snart vandaliserades vagnarna och loket vilket ledde till bildandet av Föreningen Gotlandståget som syftade till att rädda fordonen från att skrotas.

Styrelse och chefer

Här under listas vilka som haft de högre tjänsterna inom Gotlands Järnväg.

Namn	Titel	Postion	Årtal
Ernst Mathias Petter von Vegesack	Generalmajor	Ordförande	1878-1881
John Ludvig Falk	landshövding	Ordförande	1923-1928
Carl Emil Ekman	konsul	Ordförande	1921-19xx
Nils Berggren	kronofogde	Verkställande direktör	1907-1910
Herman Janzon	direktör	Verkställande direktör	1910-1928
Olof Peter Sandell	ingenjör	Trafikchef	1909-1910
C Svensson	ingenjör	Trafikchef	1910-1928

Se även

• Järnvägar på Gotland

Externa länkar

• Föreningen Gotlandståget
• SJ film nr 320 - Gotlandsjärnvägarna före förstatligandet på SVT Öppet arkiv