Nässjö-Oskarshamns Järnväg
Nässjö-Oskarshamns Järnväg (NOJ) var ursprungligen namnet på järnvägssträckan Nässjö-Oskarshamn. Järnvägen är 148 kilometer och har ingen ATC eller fjärrblockering. Idag är järnvägen av Transportsstyrelsen uppdelad på bandelarna Nässjö-Ormaryd-Eksjö-Hultsfred (Bockabanan), Stångådalsbanan (mellan Hultsfred och Berga) samt Berga-Oskarshamn.
Kort sammanfattning av NOJ:s historia
Nässjö-Oskarshamns Järnväg (NOJ) var tidigt ute bland de många småländska privatbanorna som under en tid växte fram. Som en hel del av Sveriges tidiga enskilda järnvägar hade NOJ engelska ägarintressen. 1869 fick bolaget koncession för banbygget och den först färdiga bandelen var sträckan Berga-Oskarshamn. 1872-1873 kom trafiken igång mellan Nässjö och Eksjö och 1874 kunde NOJ invigas i sin helhet.
Trafiken och banan i sig själv drogs med många problem och fick till slut smeknamnet Nästan Oduglig Järnväg (NOJ). Trots en förbättring hade bolaget ihärdiga ekonomiska problem vilket gjorde att det rekonstruerades i slutet av 1890-talet och fick helsvenska ägare.
Precis som många andra banor vid den tiden drogs banan med minskande trafikunderlag i och med vägtrafikens framväxt, men med ett uppsving under andra världskrigets ransoneringsår. För NOJ hade krigsåren särskild betydelse tack vare omfattande transporter till och från garnisonsstaden Eksjö.
År 1946 förstatligades NOJ och införlivades i Statens Järnvägars organisation.
Historia
Ryttmästare
Regeringen tillsatt en järnvägskommitté
Den av regeringen 1855 tillsatta järnvägskommittén föreslog i sitt följande år avgivna utlåtande bl. a. en linje från Värnamo över Vetlanda till Oskarshamn såsom lämplig bibana från södra stambanan. Samma år framlades på enskilt initiativ förslag till en järnväg från Oskarshamn västerut inåt Småland. Den drivande kraften i detta företag var ryttmästaren Johan Fredrik HULTENHEIM, sedan mitten av 1840-talet ledare av Döderhults kommunalförvaltning, i vilken egenskap han tog verksam del i strävandena att utverka stadsrättigheter åt Döderhultsvik. Under namnet Oskarshamn inträdde denna 1856 bland städernas antal. Järnvägsförslaget, som avsåg att förena Oskarshamn med den bördiga och på naturalster rika Hvetlanda-trakten, uppdrog linjen genom Emådalen, »en trakt, omväxlande av skog och fruktbara dalar med många bruk och anläggningar jämte gynnande tillfällen till flera dylika». Till bestridande av kostnaderna för erforderliga undersökningar sammansköto jordbrukare och andra näringsidkare i orten nära 6 000 rdr bko, varefter chefen för Östra väg- och vattenbyggnadsdistriktet, majoren friherre Gerard De Geer, upprättade fullständig arbetsplan med tillhörande kartor och ritningar samt alternativa kostnadsförslag. Enligt dessa beräknades kostnaderna för den 8 1/2 mil långa järnvägen till 5 063 000 rdr rmt för en bana med samma spårvidd som statsbanorna (fem fot) och till 3 999 000 rdr rmt för en sådan av fyra fots spårvidd.
Ett aktiebolag bildas
För företagets utförande enligt sistnämnda alternativ beslöt intressenterna att bilda aktiebolag och begärde vid riksdagen 1856-1858 anslag av statsmedel till två tredjedelar av den beräknade kostnaden eller 2 666 000 rdr rmt. Trots framställningen förordades av länsstyrelserna i Jönköpings och Kalmar län samt av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, avslogs det begärda lånet. Detta skedde huvudsakligen av det skälet, att södra stambanans sträckning ännu icke var bestämd.
Denna avgjordes genom riksdagens beslut 1860, men frågan upptogs ånyo genom petitioner från Kalmar, Jönköpings och Östergötlands län, som framhöll fördelen av östra stambanans dragning öster i st. f. väster om sjön Sommen, såsom föreslagits. Av denna förändring i östra stambanans riktning skulle nämligen följa en ännu östligare sträckning genom Småland för södra stambanan, så att den från sjön Salen (Alvesta) ej skulle riktas mot Nässjö utan över Eksjötrakten mot sydöstra hörnet av Sommen. För denna linje drevs en kraftig agitation med talrikt besökta möten i de av den föreslagna banan berörda trakterna. Att bland ivrarna för den östligaste sträckningen av stambanorna även intressenterna i järnvägen Oskarshamn-Vetlanda voro att finna, var helt naturligt. Såväl dessa som tecknarna av bidrag till undersökningskostnaderna för järnvägslinjen öster om Sommen sammankallades av ryttmästaren HULTENHEIM till ett järnvägsmöte i Eksjö den 16 april 1862. Här undertecknades ansökan till K. M:t om undersökning om möjligheten av den föreslagna sträckningen. Undersökningen kom även till stånd, men det befanns, att den östligare sträckningen var mindre fördelaktig.
Tiden var nu inne att återupptaga frågan om järnvägsförbindelse mellan Oskarshamn och det inre av Småland. Denna järnvägsförbindelse var i själva verket ett livsintresse för Oskarshamn. Allt eftersom fullbordandet av södra stambanan genom Småland fortskred, upptog densamma allt mera av den trafik, som Oskarshamn förut förmedlat, särskilt med de östra delarna av Jönköpings län, trakterna kring Eksjö och Vetlanda. Det gällde därför numera icke blott att förena Oskarshamn med den rika bygden kring Hvetlanda utan främst att sätta Oskarshamn i förbindelse med stambanan och därigenom med järnvägsnätet i övrigt.
Kommitté utsågs
Oskarshamns stadsfullmäktige utsåg en kommitté, bestående av ryttmästaren HULTENHEIM, konsuln Per DEURELL och rektorn C. A. DAHLSTRÖM, och denna kommitté utlyste ett järnvägsmöte i Klövdala den 27 juni 1865. Mötesdeltagarna förklarade enhälligt, att en järnväg vore av behovet påkallad och borde anläggas av staten »med det
bidrag av kommunerna, dessa kunde åstadkomma». Såsom den lämpligaste anknytningspunkten mellan den planerade järnvägen och södra stambanan fann man Nässjö, där södra och östra stambanorna skulle förenas, »helst härigenom landets viktigaste punkt på västkusten, Göteborg, genom den kortaste väg komme att förenas med den på en gång närmaste och bästa hamn vid rikets sydöstra kust». Slutligen fattades beslut om att verkställa undersökning och anskaffa medel härtill. En styrelse utsågs för vidtagandet av erforderliga åtgärder, och till medlemmar av denna valdes ovannämnda kommitterade jämte tre suppleanter.
I enlighet med de vid nämnda järnvägsmöte fattade besluten verkställde kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren G. NERMAN samma år en undersökning. De av plan- och profilritningar åtföljda kostnadsberäkningarna upptog alternativa förslag, av vilket det ena innebar samma byggnadssätt som för stambanorna, det andra avsåg en överbyggnad med samma spårvidd som stambanorna men i övrigt anpassad för lättare trafik i huvudsaklig likhet med det byggnadssätt, som kommit till användning vid några enskilda skånska järnvägar. Kostnaden beräknades för det första alternativet till 6 893 297 rdr och för det andra till 5 091 054 rdr. På nytt sammanträde i Klövdala den 11 jan. 1866 godkändes kaptenen NERMANS plan och uttalades önskemålet, att järnvägen måtte byggas efter planens första alternativ. Åt styrelsen uppdrogs att verka för järnvägens anläggande såsom stambana.
Vid riksdagen 1865-1866 väcktes motioner, i borgarståndet av borgmästaren i Oskarshamn S. TRÄGÅRDH och i bondeståndet av C. J. SVENSÉN i Sinnerstad, att stambanan från Göteborg över Falköping och Jönköping till Nässjö skulle på statens bekostnad utsträckas till Östersjön vid Oskarshamn, men motionerna avslogs av ständerna, emedan den föreslagna järnvägen hade egenskapen av bibana.
Genom upprepade petitioner hos regeringen, motioner vid riksdagarna och artiklar i pressen arbetades emellertid ihärdigt för planens genomförande. Bland de skäl, som härvid åberopades, anfördes i en motion av SVENSÉN följande: »Med Oskarshamn såsom järnvägens ändpunkt skall denna stads förträffliga hamn, som de flesta vintrar varit så isfri, att fartyg däri kunnat inlöpa och finna en säker och rymlig ankarplats, bliva förnämsta villkoret för kommunikationens utveckling österut vintertiden, särdeles vidkommande Gotland och Öland samt kusterna på andra sidan Östersjön».
Vid riksdagen 1867 upprepade SVENSÉN sin motion från föregående riksdag, varjämte styrelsen för järnvägens åstadkommande till K. M: t ingav en ansökning i enahanda syfte, men riksdagen avslog såväl dessa som liknande framställningar, emedan alla tillgängliga medel behövdes för arbetet på nordvästra stambanan. Vid 1868 års riksdag gjordes nya framställningar om järnvägens utförande på statens bekostnad i skrivelser från den ovannämnda styrelsen, från Oskarshamns stad samt från 52 kommuner i Kalmar, Jönköpings och Kronobergs län. Därjämte väckte SVENSÉN för tredje gången motion i ärendet. Allt var dock förgäves.
Oskarshamn - utsträckning av stambanan sprack
Planen på stambanans utsträckande till Oskarshamn, varigenom en bekväm förbindelseled skulle skapas mellan Västerhavet och Östersjön med ena ändpunkten i Göteborg, hade även i denna stad vunnit livlig anklang, men järnvägsfrågans lösning syntes alltjämt lika avlägsen. Att av egna krafter åvägabringa det erforderliga kapitalet var otänkbart. Staten, som under 1850-talet till och med riksdagen 1862-1863 understött enskilda järnvägsanläggningar, vanligen till två tredjedelar av anläggningskapitalet, hade upphört med sin frikostighet och vägrade att vilja betrakta Nässjö-Oskarshamnslinjen som stambana. Det återstod då endast en utväg: att intressera utländskt kapital för järnvägen. Såväl tyska som särskilt engelska järnvägsentreprenörer sökte vid denna tid förbindelse med målsmän för sådana enskilda järnvägsanläggningar i Sverige, i vilka de kunde placera ledigt kapital. Sådant fanns i riklig mån, särskilt i England. Samtidigt hade de svära åren 1867 och 1868 medfört stor arbetslöshet i Sverige, som för det allmänna nödvändiggjorde beredande av arbetstillfälle för att förebygga ytterligare arbetslöshet. Härigenom ökades utsikterna att från såväl stat som kommuner erhålla bidrag för det under dessa omständigheter i dubbel måtto allmännyttiga företag, som den planerade järnvägsanläggningen utgjorde.
Styrelsen bildas
Styrelsen för järnvägen bestod sedan ett järnvägsmöte i Oskarshamn 1867 av ryttmästaren HULTENHEIM, rektorn DAHLSTRÖM och brukspatronen O. E. TRÄGÅRDH. Underhandlingar inleddes nu med ingenjören J. WILKINSON, vars firma, LUCAS & WILKINSON, i förening med en engelsk entreprenörfirma, MORTON & SONS, framlade förslag om banans byggande. Den 24 augusti 1868 avslöt styrelsen med firman MORTON & SONS ett preliminärt kontrakt om byggandet av järnvägen, enligt vilket för varje engelsk mil av banan skulle betalas 5 550 pund, motsvarande för hela järnvägen, dock utan rörlig materiell, omkr. 9 260 000 kr. Summan skulle erläggas med 1 /% kontant och 2/3 i obligationer och preferensaktier till parikurs. Innehavarna av firman LUCAS & WILKINSON skulle vara chefsingenjörer för järn vägs byggandet och tillerkändes såsom sådana »rättighet att anlägga järnvägen, varest de anse den bästa linjen vara, dock att ingen väsentlig differens å den redan bestämda våglängden bör uppstå, berörande de städer och platser, som bolaget anser vara de förmånligaste, med utgångspunkt från Nässjö och slutpunkt i Oskarshamn». Dessutom innehöll kontraktet tekniska bestämmelser om järnvägsbyggnaden, enligt vilka banan skulle få byggas med ännu svagare överbyggnad än de för en jämförelsevis lätt trafik avsedda skånska järnvägarna. »Ehuru järnvägen, byggd på sätt nu är överenskommet, bliver vida dyrare, än det av kaptenen NERMAN uppgjorda kostnadsförslaget utvisar, samt erfordrar vida kännbarare uppoffringar från kommunernas och de enskildas sida, än därest företaget av staten understöddes», fann sig ortspressen föranlåten att uppmana allmänhet och kommuner till deltagande i den stundande aktieteckningen. Ryttmästaren HULTENHEIM lät därefter majoren CL. ADELSKÖLD granska kontraktet. Denne avrådde i en skrivelse på det bestämdaste från järnvägens byggande på föreslaget sätt, emedan banan beräknades få en stor och tung trafik. Han framhöll även olägenheten av att icke tillräckligt detaljerade bestämmelser ingick i kontraktet och faran av likvid medelst aktier och obligationer, var igenom entreprenören, som måste förvandla dessa i penningar, säkert skulle komma att jobba och utsätta styrelsen för många obehag. På grund härav försäkrade sig HULTENHEIM om ADELSKÖLDS biträde vid det slutliga kontraktets uppgörande.
Redan innan detta utlåtande förelåg, hade styrelsen kallat såväl de enskilda personer som ombud från de kommuner, vilka voro intresserade av företaget, till sammanträde i Målilla den 15 september 1868. Här beslöts att på de i kontraktet angivna grunderna vidtaga åtgärder för bildande av ett bolag. En interimsstyrelse utsågs, till vars medlemmar valdes ryttmästaren HULTENHEIM, rektorn DAHLSTRÖM, brukspatronen C. W. SJÖGRÉEN, häradsskrivaren R. PETERSSON och borgmästaren L. DAHLSTRÖM.
Enligt kaptenen NERMANS förslag skulle linjen gå från Nässjö över Katteryd och Vetlanda. Emellertid meddelade ombud för Eksjö vid det ovannämnda mötet, att Eksjö kommun vore villig att teckna aktier för minst 200 000 rdr, om linjen drogs Nässjö-Eksjö-Katteryd- Vetlanda. När det kom till avgörande, vägrade dock Eksjö att teckna sig för bidrag till linjen Nässjö-Eksjö-Hvetlanda-Oskarshamn, någon utdelning kunde ifrågakomma för aktierna av serien B. Bolagets angelägenheter skulle handhavas av en styrelse eller direktion på sju ledamöter med fem suppleanter, av vilka ett visst antal årligen skulle avgå. Dock skulle den först valda styrelsen kvarstå, tills järnvägen färdigbyggts och avsynats. Styrelsen skulle ha sitt säte i Oskarshamn.
Aktietecknarna sammankallades till bolagsstämma i Hultsfred den 19 mars 1869. Stämman beslöt att uppdraga åt den blivande styrelsen att vidtaga erforderliga åtgärder för bolagets konstituerande och att med entreprenörfirman MORTON & SONS uppgöra kontrakt om järnvägens byggande. Till medlemmar av styrelsen valdes ryttmästaren J. F. HULTENHEIM, Oskarshamn, kronofogden, häradshövdingen C. A. BREITIIOLTZ, Grönlid i Misterhults socken, brukspatronen C. W. SJÖGRÉEN, Mariannelund, kammarherren H. AF HARMENS, Berga, kronofogden EDV. GAGNER, Eksjö, samt brukspatronerna TH. SUBER, Bruzaholm, och H. MILNE, Virum. Styrelsen utsåg inom sig till ordförande ryttmästaren HULTENHEIM och till vice ordförande häradshövdingen BREITHOLTZ.
Problem innan bygget ens startar
Vid sammanträdet avsändes till majoren Claes ADELSKÖLD ett telegram med anmodan att på telegrafisk kallelse avresa till Oskarshamn. Då styrelsen några dagar senare åter sammanträdde, infunno sig även mr JOHN MORTON och ingenjören JAMES WILKINSON, och vid sammanträdets slut var överenskommelsen träffad mellan styrelsen och MORTON & SONS om järnvägens byggande. Följande dag, den 25 mars, undertecknades kontraktet, varefter till majoren ADELSKÖLD telegram avsändes med underrättelse, att styrelsen »av omständigheter nödgades att i dag underteckna kontrakt med MORTON».
Vad hade då inträffat, som kunnat förmå styrelsen att trots alla varningar sluta avtal med MORTON & SONS? ADELSKÖLD berättar i sina »Levnadsminnen»: »Herr WILKINSON infann sig i sällskap med Mr. MORTON men hade förmodligen genom sin landsman Mr. MILNE, som inlett underhandlingen mellan WILKINSON och järnvägsstyrelsen, fått kännedom om min skrivelse och att meningen vore att tillkalla mig såsom rådgivare åt järnvägsstyrelsen, när entreprenadkontraktet skulle uppgöras. Och då vederbörande förutsågo, att detta antagligen skulle korsa deras planer, framställde Mr. WILKINSON genast vid ankomsten till Oskarshamn det ultimatum, att järnvägsstyrelsen inom två timmar skulle antaga hans och Mr. MORTONS anbud, annars förföll detsamma ohjälpligt. Och järnvägsstyrelsen, som befarade, att järnvägsfrågan skulle förfalla, om WILKINSONS förslag icke antogs, och som icke alls tänkte på följderna av att lämna sig i händerna på entreprenören i fråga om arbetets utförande, den svaga konstruktionen av banan, den fasta och rullande materiellens beskaffenhet och otillräcklighet m. m. samt likviderandet medelst papper, tyckte det vara ett alltför gott tillfälle att få den 14 mil långa banan byggd för ett jämförelsevis obetydligt kontant tillskott och jord jämte naturaeffekter, som kommuner och enskilde finge bestå (aktierna och obligationerna kostade ju inte mera än papperet och tryckningen), antog efter en kort överläggning herr WILKINSONS anbud, varefter kontraktet i en handvändning avgjordes med Messrs. MORTON & SONS om arbetets utförande.»
Kontraktet
Kontraktet mellan Nässjö-Oskarshamns järnvägsaktiebolag och MORTON & SONS innehöll bl. a., att järnvägen skulle byggas med samma spårvidd som statens järnvägar, med en största lutning av 16,67 °/oo, med en minsta krökningsradie av 304,8 m. och med skenor, vägande 22,32 kg./m. För järnvägen erforderlig jord skulle betalas av entreprenören, men om kostnaderna härför översteg 100 pund per engelsk mil, skulle det överskjutande beloppet betalas av bolaget och om de understeg nämnda summa, skulle skillnaden gottgöras bolaget av entreprenören.
Till järnvägen skulle överlämnas 5 lokomotiv, 19 personvagnar och 126 godsvagnar (enligt för svenska järnvägar i allmänhet gällande beräkningsgrund behövde järnvägen 15 lokomotiv och 300 godsvagnar). Järnvägen skulle i sin helhet vara fullständigt färdigbyggd för begagnande inom tre år från arbetets början.
Nässjö-Oskarshamns järnvägsaktiebolag skulle till entreprenörsfirman betala 5 550 pund för varje engelsk mil av järnvägens längd, vilket belopp skulle erläggas med 1/3 kontant och 2/3 i preferensaktier och obligationer en gång i månaden från arbetets början emot ingenjörernas certifikat för färdiggjort arbete och lämnad materiell. Detta kontrakt innehöll i huvudsak samma bestämmelser som preliminärkontraktet med tillägg av förteckningen på rörlig materiell. På två punkter hade dock entreprenören lyckats utverka lindrigare villkor, nämligen i fråga om rälsvikten, 22,3a kg. i st. f. 27,21 kg., och banvallsbredden, 4,75 m. i st. f. 5,18 m.
Innan vare sig planer, profiler eller konstruktionsritningar uppgjorts, innan bolaget ännu var konstituerat, långt mindre förfogade över några penningmedel eller överhuvud visste, varifrån sådana skulle erhållas, påbörjades järnvägsarbetet den 1 april 1869 vid Oskarshamn med »skarpa sprängskott, ackompanjerade av fanfarer och väldiga hurrarop».
Brådskan med entreprenadkontraktets avslutande och järnvägsarbetets påbörjande framkallade senare skarpa anmärkningar mot styrelsen. Till sitt försvar androg denna, att tillståndet i Småland efter den svåra missväxten 1868 påkallade ögonblicklig hjälp genom anordnande av arbetstillfällen åt ortens nödlidande befolkning. Utan tvivel bidrog det snabba beredandet av arbetsförtjänst åt de arbetare, som efter hand i ganska stort antal antogs vid järnvägsbyggnaden, avsevärt att minska arbetslösheten, men för bolagets ekonomiska utveckling hade förfaringssättet ödesdigra verkningar.
Aktieteckning och trafikberäkning
Ryttmästaren
Riksdagsledamot
Efter avslutandet av entreprenadkontraktet blev styrelsens främsta uppgift att vidtaga åtgärder för bolagets konstituerande. Inbjudan till aktieteckning hade utfärdats redan den 12 december 1868, och för att göra aktieteckningen mera lockande utsände man en »prospectus» över den beräknade trafiken, vilken skulle ådagalägga, »att ifrågavarande järnvägsanläggning bör giva kapitalister anledning att uppmärksamma detta företag».
Trafikberäkningarna visade, att en utdelning av omkr. 7 % på hela aktiekapitalet kunde påräknas. Härtill kom, att i beräkningen icke upptagits vare sig importtrafiken över Göteborg eller Oskarshamn, representerande omkr. 70 000 rdr rmt, eller »den utan tvivel ganska betydliga inkomst, som bör härröra från det transitogods, som å denna linje kommer att fraktas mellan England och Ryssland; att denna järnväg kommer att upptaga denna trafik kan med full visshet antagas». Med vilken grad av tillförlitlighet beräkningarna i övrigt uppgjorts, framgår av det förhållandet, att den ovan nämnda exporttrafiken inalles uppskattades till 217 000 ton om året, medan hela godstrafiken under de tjugofem första åren efter järnvägens öppnande, 1875-1899, endast under periodens två sista år översteg 150 000 ton men under den föregående tiden var av avsevärt mindre omfattning.
Men icke endast genom förespeglingar om god vinst sökte man uppmuntra till aktieteckning. De utmed järnvägslinjen belägna kommunerna sökte man förmå att bidraga till järnvägens åstadkommande genom att ställa i utsikt för dem, att järnvägsarbetet skulle bereda underhåll åt deras arbetslösa, och för att giva ytterligare eftertryck åt denna synpunkt beslöt styrelsen tillerkänna de kommuner, som tecknat bidrag till järnvägen och fullgjort sina förpliktelser, rätt att få sina arbetare anställda vid järnvägsarbetet.
Aktieteckningen omfattades också med ganska livligt intresse av befolkningen. Förutom ståndspersoner deltog många mindre hemmansägare, torpare, hantverkare och arbetare genom att lämna fri jord eller dagsverken eller materialier, och inånga kommuner blev på samma sätt aktieägare. Kontanta bidrag tecknades huvudsakligen av de större kommunerna, främst av Oskarshamn med 200 000 rdr och av Eksjö med 100 000 rdr. På bolagsstämman den 19 mars 1869 uppgick aktieteckningen till 383 795 rdr i penningar, i dagsverken och jord 452 800 rdr, »varav en del dock sannolikt ej torde utgå», samt i materiell 101 405 rdr eller inalles 938 000 rdr.
Hur stort intresset för järnvägsföretaget än var i orten, visade det sig dock omöjligt att här uppbringa det erforderliga minimikapitalet, i synnerhet som besluten om teckning av bidrag till järnvägen överklagades inom flera kommuner och upphävdes på grund av formfel. Styrelsen träffade då med firman MORTON & SONS en överenskommelse, enligt vilken firman på vissa villkor tecknade det resterande aktiekapitalet, 148 600 rdr. Först därefter kunde Nässjö-Oskarshamns järnvägsaktiebolag hålla konstituerande bolagsstämma, den 17 juni 1869.
Riksdagsledamot
Byggnadshistoria och ekonomi åren 1869-1898
Den del av anläggningskostnaden, som bolaget hade att kontant betala, utgjorde omkr. 3 086 000 rdr, vartill kom extra utgifter och räntor på det kontant utbetalta kapitalet under anläggningstiden m. m., vilka tillägg beräknades öka summan till omkr. 3 350 000 rdr rmt. Häremot svarade ett tecknat aktiekapital på icke fullt en miljon rdr. Det var under sådana omständigheter uppenbart, att bolaget icke med egna krafter skulle kunna genomföra järnvägsföretaget. Redan i jan. 1869 väckte Oscar Georg HEDENBERG med instämmande av Carl Johan SVENSÉN motion i riksdagen om statsbidrag på en miljon rdr för järnvägens byggande, vilket belopp föreslogs utgå antingen utan återbetalningsskyldighet eller mot övertagande av stamaktier till motsvarande belopp. Motionen avstyrktes av statsutskottet och avslogs av Första kammaren, varemot Andra kammaren beslöt att anvisa en miljon rdr på villkor, att järnvägen först skulle byggas färdig, bolaget under samma år använda minst lika stor summa till arbetets bedrivande och sålunda tillfälle till utkomst beredas åt ortens nu nödlidande och arbetsförtjänst saknande befolkning. Slutligen skulle bolaget i övrigt uppfylla de villkor, som K. M :t kunde komma att föreskriva. Vid gemensam votering blev med 164 röster mot 111 Andra kammarens beslut även riksdagens.
Detta riksdagens beslut var synnerligen betydelsefullt för järnvägs-företaget. I ekonomiskt avseende förbättrades därigenom utsikterna för järnvägens fullbordande, och i fråga om det tekniska utförandet erhölls betryggande säkerhet mot ett mindre noggrant utförande.
De villkor för statsbidragets åtnjutande, om vilka K. M: t ägde att bestämma, fastställdes genom k. brev den 18 juni, och den 15 oktober fastställdes den av entreprenören uppgjorda planen med vissa ändringar. Samtidigt förordnades chefen i Östra väg- och vattenbyggnadsdistriktet, majoren Carl Axel GRAFSTRÖM, att å statens vägnar övervaka järnvägsarbetet.
Ökande kostander
De av K. M: t föreskrivna ändringarna i planen för järnvägsarbetet nödvändiggjorde avvikelser från entreprenadkontraktet, vilka ökade bolagets kostnader för järnvägsbyggnaden. Med större bekymmer emot togs dock av bolaget de i riksdagsbeslutet innefattade villkoren för statsbidragets åtnjutande. »Hade miljonen redan nästlidna år bekommits», klagades det i styrelseberättelsen 1870, »skulle bolaget kunnat under samma år upparbeta icke en utan enligt: kontraktet tre miljoner, emedan det då ägt den kontanta tredjedelen att utbetala till entreprenören». Att denne därigenom också fått fria händer att utföra järnvägsarbetet efter godtycke eller lämna detsamma oavslutat, betänkte man icke. Men icke nog med att statsbidraget först efter järnvägens fullbordande skulle utbetalas, bolaget skulle för att erhålla detsamma dessutom under årets lopp använda minst en miljon, rdr på järnvägsbyggnaden. En tredjedel av detta belopp måste betalas kontant eller med jord, materiell eller arbete, men såväl anskaffandet av kontanta medel som indrivandet av övriga tecknade prestationer var förenat med stora svårigheter. Den del av betalningen, som skulle erläggas med materiell eller arbete, kunde nämligen tagas i anspråk först då järnvägsarbetet nått de trakter, där tecknarna av dessa aktier voro bosatta. Härtill kom, att största delen av kommunernas teckningar på grund av formfel icke kunde indrivas. Endast Oskarshamns och Eksjö städers teckning, tillsammans 300 000 rdr, samt enskild teckning till ett belopp av omkr. 100 000 rdr kunde kontant uttagas under loppet av tre år, således lämnande en tillgång av omkr. 133 000 rdr om året. För att uppbringa de medel, som erfordrades för användande av en miljon, rdr på järnvägsarbetet under året, fann bolaget sig därför nödsakat att belåna de av städerna Oskarshamn och Eksjö utgivna skuldförbindelserna för aktieteckningen samt att emot styrelsemedlemmarnas personliga borgen upptaga lån. Endast genom att åsamka sig en skuldsumma utöver utgivna aktier och obligationer av nära 300 000 rdr kunde bolaget bedriva arbetet på sådant sätt, att vid slutet av året 1869 de på järnvägsarbetet nedlagda kostnaderna kunde visas uppgå till 1 145 229 rdr 19 öre rmt. Sedan denna utgiftsberäkning utan anmärkning granskats av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, blev den godkänd av K. M:t.
Slut på pengar
Även om bolaget sålunda hade lyckats att fylla de närmaste villkoren för att i sinom tid komma i åtnjutande av statsanslaget, hade det icke till entreprenören kunnat fullgöra likviderna i den utsträckning, som erfordrades för järnvägens fullbordande inom loppet av tre år. Redan den 15 september såg sig bolaget nödsakat att underrätta entreprenören, »att sådana svårigheter uppstått för anskaffande av nödiga medel till järnvägsarbetets bedrivande, att direktionen för närvarande icke såg någon utväg att fullfölja nämnda företag efter den plan, som av entreprenörerna blivit uppgjord». Med året 1869 var de tillgängliga medlen i det närmaste förbrukade, och från den 1 mars till den 1 juni saknades penningar för de månatliga avbetalningarna till entreprenören.
Nytt lån
För att uppbringa ytterligare medel hade styrelsen redan på hösten 1869 gått i författning om upptagande av ett lån på en miljon rdr rmt mot hypotek av det beviljade statsanslaget. Först i juli 1870 lyckades styrelsen få denna transaktion till stånd genom att med bankirfirman GUILLETMOT & WEYLANDT i Stockholm avsluta ett lån på en miljon rdr, som förföll till återbetalning den 1 juli 1872, då järnvägen planenligt skulle vara färdig. Såsom säkerhet för lånet måste bolaget icke blott överlåta statsanslaget på den långivande firman utan även till densamma dels pantförskriva 1 500 preferensaktier, vilket icke kunde ske utan entreprenörens särskilda medgivande, dels överlämna av bankirfirman godkänd borgensförbindelse för järnvägsarbetets fullbordande på bestämd tid, så att statsmiljonen verkligen skulle komma att utbetalas. Genom sina engelska förbindelser lyckades bolaget under förmedling av brukspatronen MILNE erhålla sådan borgen av Messrs. ALBERT RICARDO och E. CLARK i London. De båda engelsmännen fingo på grund av denna borgensförbindelse stora intressen att bevaka i järnvägsbolaget, och särskilt Mr. RICARDO, som var finansman och ansågs äga en betydande förmögenhet, blev efter hand allt djupare engagerad i järnvägsföretaget. Av lånebeloppet erhöll bolaget endast omkr. 700 000 rdr kontant, sedan avdrag gjorts för ränta och kommissionsarvoden. Bland de sistnämnda utgjorde 40 000 rdr ersättning till RICARDO och CLARK för deras borgensförbindelse (vardera 2 % av lånet) och 21 600 rdr ersättning åt styrelseledamoten brukspatronen MILNE, för ombesörjandet av transaktionen i London. Att med sådant tillvägagångssätt för kapitalanskaffning kostnaderna härför skulle stiga till betydande belopp är icke ägnat att förvåna.
Medan underhandlingarna om belåning av statsanslaget pågick, vände sig bolaget ånyo till statsmakterna med ansökan om hjälp till järnvägens fullbordande. Av ledamoten i bolagets styrelse brukspatronen C. W. SJÖGRÉEN väcktes vid riksdagen 1870 motion om ändring i villkoren för uppbärandet av det beviljade anslaget, så att av detta 500 000 rdr måtte utgå, när en fjärdedel av vägen, och ytterligare 500 000 rdr, när halva vägen färdigbyggts och öppnats för trafik. I något ändrad form biföll Andra kammaren detta yrkande med 86 röster mot 80, men vid gemensam votering avslogs motionen med 153 röster mot 144. Vid följande riksdag väcktes av samme motionär med tio instämmanden ny motion, att riksdagen måtte bevilja bolaget antingen ett lån på 1 300 000 rdr mot pant av stamaktier eller ett anslag på en milj, rdr utan återbetalningsskyldighet. Det första alternativet samlade i Andra kammaren 104 röster mot 68 men avslogs vid gemensam votering med 161 röster mot 134.
Ekonomin i botten, igen
Bolaget var således hänvisat att med egna krafter fullborda järnvägsföretaget. För att skaffa medel härtill, sedan det genom belåningen av statsanslaget erhållna beloppet tagit slut, överenskom bolaget och entreprenörfirman att på en gång utfärda alla bolagets obligationer, vilka så gott som samtliga vid järnvägsarbetets slut skulle vara entreprenörens egendom. Härmed började för bolaget en följd av de mest invecklade finansiella manipulationer, vilka det icke är möjligt att här i detalj skildra. Endast huvuddragen skola här beröras.
För försäljningen av obligationerna företogs först en ändring i bolagsordningen för att göra obligationerna mera begärliga för den engelska allmänheten. Enligt denna ändring skulle ett belopp årligen avsättas till obligationernas amortering, motsvarande 1 % av nominella beloppet, och inlösningen äga rum genom årlig utlottning i London, i den mån amorteringsavgiften sådant medgav. För att ombesörja obligationsförsäljningen utsändes ånyo brukspatronen MILNE till England. Han vände sig till Mr. RICARDO, och denne, som såg sig ställd inför utsikten att på grund av sin borgensförbindelse göra betydlig förlust, om järnvägsarbetet av brist på medel icke kunde fullbordas, övertog i förening med Union Bank i London obligationerna, utgörande ett belopp av 3 240 000 rdr rmt, till ett pris av 78 % och med villkor, att ett belopp, motsvarande obligationsräntan under tre år, deponerades i banken. Den 30 mars 1871 utbjöds därefter obligationerna på marknaden i London med bankens garanti av ränta under tre år eller den uppgivna byggnadstiden. I det prospekt, i vilket obligationerna utbjöds till allmänheten, framställdes järnvägen såsom ett synnerligen givande affärsföretag, och, lockad av den höga räntan och bankens garanti, köpte allmänheten obligationerna till stigande priser, ända till 100 1/2 %, intill dess svenska ministern i London fann sig föranlåten att vederlägga de vilseledande uppgifterna i prospektet. För de obligationer, som vid försäljningen ännu tillhörde bolaget och icke överlämnats till entreprenören, erhöll bolaget emellertid endast 65 %, utgörande en kapitalrabatt på inalles 526 680 rdr, varjämte bolaget till Union Bank måste med 225 720 rdr inbetala de tre årens förskotts- ränta å samma obligationer, vilka det dock enligt kontraktet var entreprenörens skyldighet att förränta under byggnadstiden. Avdragen å bolagets obligationer uppgick således till 50 %, vartill kom ersättning till styrelseledamoten brukspatronen MILNE med 42 342 rdr. De medel, som erhölls vid försäljningen av de bolaget tillhöriga obligationerna, deponerades i Union Bank, där de fingo av entreprenören lyftas i den mån hans certifikat för verkställt arbete godkändes av bolagets styrelse.
Bolagets styrelse hade medgivit försäljningen av sina obligationer till 35 % under pari för att hjälpa entreprenören ur en, såsom det troddes, tillfällig förlägenhet och icke funnit någon risk vara förenad därmed, då entreprenören i alla fall måste taga obligationerna i likvid till parikurs och förlusten genom försäljningen till underkurs ensamt skulle drabba honom. Emellertid kom firman MORTON & SONS inom kort, sommaren 1872, på obestånd och måste lämna arbetet, varigenom bolaget utom förlusterna på obligationsförsäljningen, 752 400 rdr. förlorade 64 763 rdr för uppburen likvid utöver utfört arbete och 226 000 rdr för rörlig materiell, som skulle överlämnats av entreprenören. Inalles uppgick bolagets förlust på firman MORTON & SONS till 1 068 635 rdr rmt.
Lånet till staten förföll till betalning
Vid samma tid, den 1 juli 1872, förföll det på statsanslaget erhållna lånet till betalning, de i Union Bank deponerade medlen voro förbrukade, och järnvägsbolaget såg sig försatt i en synnerligen prekär ställning. Återigen sändes brukspatronen MILNE över till England för att med hjälp av de engelska intressenterna bringa reda i förhållandena. Genom medling av Mr. RICARDO träffades den 1 augusti 1872 med Messrs. E. CLARK och W. H. PUNCHARD (CLARK & Co.) en preliminär överenskommelse, varigenom dessa åtog sig att färdigbygga järnvägen å sträckorna Oskarshamn-Hultsfred och Nässjö-Eksjö. På samma gång åtog sig Mr. RICARDO att till GUILLETMOT & WEYLANDT inbetala det förfallna lånet mot pant av de bolaget ännu tillhöriga preferensaktierna. Bolagets tillgångar utgjordes därefter av stamaktier för omkr. tre milj. kr. samt pantsatta preferensaktier för något över en och en halv miljon kr. Samtidigt hade bolaget ganska betydande svävande skulder.
För att ordna de invecklade finansiella förhållandena och bereda utväg till järnvägens fullbordande i densammas helhet företog tre styrelseledamöter jämte bolagets sekreterare en resa till London. Icke utan svårighet lyckades man här komma till en uppgörelse. Genom kontrakt av den 29 mars 1873 mellan bolaget samt Mr. RICARDO och CLARK & Co. förband sig emellertid dessa att övertaga järnvägsarbetet och fullborda detsamma före utgången av år 1874 i huvudsaklig överensstämmelse med det ursprungliga kontraktet med MORTON & SONS, vartill dock gjordes bl. a. det tillägget, att bolaget utöver de i det ursprungliga kontraktet stipulerade 5 550 pund pr engelsk mil skulle betala en summa av 264 000 kr. för de av K. M: t föreskrivna avvikelserna från entreprenadkontraktet, utvidgning av skärningarna och ökning av dimensionerna på sliprarna, varjämte entreprenören befriades från skyldigheten att leverera gods- och passagerarvagnar. Däremot bestämdes, att 159 begagnade vagnar skulle av Mr. RICARDO efter järnvägens färdigbyggande överlämnas till bolaget mot en årlig avgift under sex år av 54 000 kr. Samtidigt träffades överenskommelse om ordnandet av bolagets skulder och närmaste utgifter. Lånet å statsanslaget övertogs av Mr. RICARDO och CLARK & Co., som dessutom förbundo sig att för bolagets räkning betala ränteutgifter för miljonlånet till den 1 augusti 1874 och för obligationerna under två år samt ett belopp av 322 000 kr. till gäldande av den svävande skulden och bolagets förvaltningskostnader till järnvägens färdigbyggande.
verkställande direktör löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren
Pengarna är slut, återigen
För likviderandet av dessa åtaganden saknade bolaget numera, sedan obligationerna förbrukats, andra tillgångar än preferens- och stamaktier. Kostnaderna för järnvägen, som först beräknats till 9 190 440 kr., hade på grund av ändringarna i planen och övriga i kontrakten den 29 mars 1873 intagna extra utgifter, ökats till
10 070 886 kr. Härav hade MORTON & SONS intill den 1 augusti 1872 uppburit 5 314 989 kr., varför Mr. RICARDO och CLARK & Co. efter järnvägens färdigbyggande voro berättigade till ett belopp av 4 755 897 kr. att betalas i preferens- och stamaktier till parikurs. Då bolaget till sitt förfogande fortfarande ägde tillräckligt antal aktier för att täcka detta belopp, kunde järnvägens färdigbyggande före utgången av år 1874 med säkerhet emotses. Dessa bolagets ekonomiska besvärligheter inverkade i hög grad menligt på järnvägsarbetets jämna fortgång.
Samtidigt med avslutandet av entreprenadkontraktet med MORTON & SONS antog styrelsen till bolagets verkställande direktör löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren Wilhelm GAGNER. Dennes första uppgift blev att uppgå den blivande järnvägslinjen tillsammans med de engelska ingenjörer, som hit kom för att leda järnvägsarbetet. Så snart ske kunde, påbörjades därefter utstakningen och avvägningen av linjen, varjämte arbetet med utarbetandet av plankartor och konstruktionsritningar bedrevs med all flit, särskilt sedan K. M:t den 18 juni 1869 i samband med fastställandet av villkoren för utbetalandet av statsanslaget föreskrivit, att planen för arbetet skulle inlämnas för granskning. K. M: t fastställde planen den 15 oktober 1869, i vilken dock sedermera företogs smärre ändringar.
Bygget startar i Oskarshamn
Arbetena med järnvägens byggande tog sin början vid Oskarshamn den 1 april 1869. I mitten av juni påbörjades de även vid Nässjö, varifrån de dock senare flyttades till Eksjö, och under slutet av året utfördes jordschaktningsarbeten vid Mariannelund för att uttaga den aktieteckning i arbete, som verkställts där i trakten. Vid årets slut var den 148 km långa linjen omkring 26 km färdigterrasserade.
Under 1870 hindrades arbetena betydligt genom bolagets finansiella svårigheter, vartill kom, att huvudmannen för firman MORTON & SONS, Mr. JOHN MORTON, avled i februari månad. Firmans verksamhet fortsattes dock under ledning av Messrs. PAUL MORTON och ALFRED DAVIS. Sedan transaktionen med belåningen av statsanslaget fullbordats, kunde arbetena nu fortgå med större fart.
Oskarshamn-Berga öppnar för godstrafik
Med år 1871 gjorde sig åter de ekonomiska svårigheterna gällande, så att järnvägsarbetet under månaderna januari-april endast kunde bedrivas med en mindre arbetsstyrka. Den 1 februari 1871 öppnades sträckan Oskarshamn-Berga för godstrafik.
Ingenjörsfirman LUCAS & WILKINSON sparkas
Den tekniska ledningen av järnvägsbyggnaden handhades av ingenjörsfirman LUCAS & WILKINSON. Dennas utförande av arbetet föranledde emellertid upprepade klagomål från statens kontrollant. Särskilt vid arbetets början synes sålunda terrasseringen ha verkställts utan omsorg.
Ifråga om arbetenas planering anmärktes våren 1871, att det »inger icke synnerligt förtroende för ledningen av detta järnvägsarbete, och verkar detsamma, ordnat på detta sätt, ej heller gott på de arbetare, som därvid användas». Mellan bolagsledningen samt herrar LUCAS och WILKINSON uppstod stridigheter, som slutade med att bolagets styrelse i november 1871 fann sig föranlåten skilja dessa ingenjörer från all befattning med järnvägens byggande. De ersattes med ingenjören RICHARD GARDNER.
Under år 1872 fortsattes arbetena men bedrevs på grund av de ekonomiska förhållandena tämligen lamt intill mitten av september, då den nya entreprenören, CLARK & Co., genom sin representant och arbetschef, ingenjören H. R. MCKEONE, satte en förut okänd kraft och energi i järnvägsföretaget. Statens kontrollant fann även hos honom »ett allvarligt bemödande att verkställa arbetet på ordentligt sätt», och både arbete och kostnader nedlades på att avhjälpa den föregående tidens försummelser.
Bandel Nässjö-Eksjö öppnas
Den 7 maj 1873 kunde äntligen bandelen Nässjö—Eksjö öppnas för allmän trafik, och på sektionen Oskarshamn-Hultsfred öppnades i nov. godstrafik till Hultsfred. Länge fick den emellertid icke fortgå ostörd. Efter ett par månader, under vilka godstrafiken pågått med synnerlig livlighet, avbröts densamma av entreprenören på grund av tvist mellan Oskarshamns stad och järnvägsbolaget. Bolaget hade 1870 för anläggning av järnvägsstation och bangård inköpt några tomter jämte en nedanför dem intill sjön belägen plan, avsedd att bereda järnvägen fördelen av egen hamnplats för direkt in- och utskeppning. För att här bereda bättre tilläggsplats för fartyg verkställdes invid den grunda stranden en utfyllning i sjön, vilken utfyllning försågs med en provisorisk strandskoning. Tvisten gällde närmast denna strandskoning eller kajbyggnad, men även andra frågor kom att indragas i densamma. Rättegångar och bråk av alla slag förbittrade förhållandet mellan de båda parterna i mer än sjutton år. För tillfället träffades i april 1874 en överenskommelse, varpå godstrafiken åter öppnades.
Banan färdigställs
Under år 1873 återupptags även terrasseringsarbetena å sträckan Hultsfred-Eksjö, där endast en del jordarbeten utförts under första arbetsåret, och vid ingången av 1874 återstod å bandelen Oskarshamn-Hultsfred endast vissa kompletteringsarbeten. Den 29 juni 1874 öppnades bandelen Oskarshamn-Hultsfred för allmän trafik. Därefter dröjde det icke länge, förrän järnvägen i sin helhet kunde avsynas. Den 4 november 1874 öppnades järnvägen Nässjö-Oskarshamn för allmän trafik, och den 11 november 1874 ägde den högtidliga invigningen rum. Högsta tillåtna hastigheten å banan blev 32 km/t.
Vid slutbesiktningen gjordes vissa anmärkningar mot överbyggnaden. Bankarna över Skräpple ängar och Tulunda mader skulle förstärkas och ballasten kompletteras.
Byggnaderna
Stationshusen voro oansenliga byggnader av trä, och anstalterna för godstrafiken voro ganska ofullkomliga. Godsmagasin funnos endast vid fyra stationer och lastkajer vid två. Banvaktsstugorna voro uppförda till ett antal av 18 men synnerligen ojämnt fördelade. Enkel telegrafledning hade anlagts. Den rullande materiellen bestod av 5 lokomotiv av Fairlies patent, 13 personvagnar och 124 godsvagnar. Såväl lokomotiv som vagnar voro i behov av reparationer eller kompletteringar.
Avhjälpandet av de brister, som vid avsyningen anmärktes på järnvägen, beräknades av besiktningsmännen draga en kostnad av 160 000 kr, vilket belopp innehölls av statsanslaget, tills järnvägen försatts i fullständigt skick. Detta skedde efter hand under de följande åren, och 1877 utbetaltes den sista delen av den innehållna summan.
Inköp av nytt materiell
En omfattande nyanskaffning av materiell var oundgängligen av behovet påkallad, och redan på sommaren 1874 hade bolagsstämman uppdragit åt styrelsen att för detta ändamål anskaffa medel. Det lyckades också styrelsen att erhålla ett banklån på 250 000 kr. mot personlig borgen av styrelsens ledamöter, varefter 4 lokomotiv, 10 personvagnar och 88 godsvagnar beställdes i England. Emellertid anhöll vid samma tid Mr. RICARDO, som enligt kontraktet av den 29 mars 1873 skulle inlösa bolagets svävande skulder, att bolaget för att underlätta hans penningtransaktioner skulle inlösa under höstens lopp i Sverige förfallande växlar på tillsammans 116 000 kr., varemot han förband sig att betala motsvarande belopp till den firma, hos vilken bolaget beställt lokomotiv. Under höstens lopp blev två lokomotiv färdiga, men firman vägrade att leverera dem, då likviden icke fullgjorts. Vid undersökning av förhållandet befunnos Mr. RICARDOS affärer under administration, och för att förskaffa bolaget ersättning såväl för de av styrelsen inlösta växlarna på 116 000 kr. som för de återstående 110 000 kr. av bolagets skuld, som Mr. RICARDO skolat betala, lyckades bolaget emot erläggande av resterande likvid med 21 600 kr. få på sig överlåtna de 159 järnvägsvagnar, som eljest enligt kontraktet skulle betalas till Mr. RICARDO under loppet av sex år med 54 000 kr. om året. Bolaget blev således på en gång genom kvittning med Mr. RICARDO ägare av de 159 järnvägsvagnarna, som på detta sätt kostade bolaget 247 600 kr.
För att skaffa medel till nödvändiga utgifter lyckades styrelsen genom förmedling av Messrs. DENT, PALMER & Co., vilka sedan 1874 voro bolagets agenter i London och själva innehavare av ett stort antal av järnvägens aktier, att med ett under namn av The Nässjö-Oskarshamn Rolling Stock Company bildat konsortium avsluta kontrakt, varigenom konsortiet mot lösöreköp av järnvägens rullande materiell ställde till bolagets förfogande ett belopp av 38 000 pund. Medlemmarna i konsortiet utgjordes uteslutande av personer eller banker, som innehade betydliga belopp av bolagets såväl stam- som preferensaktier. Transaktionerna angående den rörliga materiellen blev icke slutförda förrän under år 1875, och i samband därmed vidtogs betydande förändringar i bolagets ledning.
Styrelsen ändras
Enligt bolagsordningen skulle den först valda styrelsen kvarstå, tills järnvägen färdigbyggts och avsynats, men under byggnadstiden inträffade flera förändringar i den 1869 valda styrelsens sammansättning. En stor förlust led bolaget, då styrelsens ordförande, ryttmästaren HULTENHEIM, 1869 avled. Han efterträddes på ordförandeposten av häradshövdingen C. A. BREITHOLTZ. Genom ändring i bolagsordningen minskades styrelsemedlemmarnas antal från sju till fem, i den mån antalet redan valda minskades genom avgång ur styrelsen. Denna bestämmelse hade redan förut en gång tillämpats, nämligen vid brukspatronen MILNES avgång. Denne hade bl.a. genom bristande redovisning för obligationsförsäljning åsamkat bolaget förluster, för vilket förfarande han visserligen genom Mr. RICARDOS bistånd undgick att ställas till ansvar men för vilket han dock i enlighet med en mellan häradshövdingen BREITHOLTZ och Mr. RICARDO i december 1872 träffad överenskommelse nödgades avgå. Då det var engelsmännen som numera voro de största delägarna, var deras beslut att själva taga affärerna om hand ganska naturligt. På bolagsstämman 1875 valdes Mr. GEORGE GOSLETT från Manchester, förut agent för Midland Railway Company därstädes, marinlöjtnanten CECIL BROOKE PALMER och Mr. CHRISTOPHER THOMAS MOORE att jämte häradshövdingen BREITHOLTZ och brukspatronen SJÖGRÉEN bilda bolagets styrelse. Till verkst. direktör utsågs Mr. GOSLETT.
Kostnaderna för järnvägsbyggnaden
Kostnaderna för järnvägsbyggnaden uppgick vid slutet av 1874 till 10 934 594,57 kr, vartill kom 234 321 kr. för rörlig materiell och inventarier och 55 297 kr. för reparationsverkstad. 1875 års bokslut upptog bolagets skulder till den ansenliga summan av 12 708 763 kr. Härav utgjorde aktieskulden för stamaktier 3 202 728 kr. och för preferensaktier 3 499 200 kr, obligationsskulden 3 139 200 kr, skuld till The Nässjö-Oskarshamn Rolling Stock Company 1 022 696 kr. samt lån hos E. H. PALMER & MORRISON i London 281 413 kr. Stamaktierna ägdes till ett belopp av 482 828 kr. av kommuner och enskilda personer i Sverige. De övriga, som uppgick till ett belopp av 2 719 900 kr., voro utlämnade till Mr. RICARDO.
Mot ljusare tider?
När Nässjö-Oskarshamns järnvägsaktiebolag den 4 november 1874 övertog järnvägen mellan Nässjö och Oskarshamn, var styrelsen övertygad om, att järnvägen skulle gå »en ljusare framtid till mötes än de flesta». Dessa förhoppningar kom snart på skam. På rörelsen under 1875, bolagets första verksamhetsår, uppstod en förlust av 269 192 kr, i vilket belopp förfallna räntor uppgick med 231 514 kr. Inkomsterna under året täckte således icke ens bolagets kostnader för trafikens uppehållande. I stort sett visade trafiken ingen utveckling under de två första decennierna efter järnvägens fullbordande.
Anknytningsbanornas betydelse
Någon större betydelse för trafiken på Nässjö-Oskarshamns järnväg hade icke de anknytningsbanor, som under denna tid anlades. Vimmerby-Hultsfreds Järnväg öppnades 1877 för allmän trafik, och Nässjö-Oskarshamns järnvägsaktiebolag övertog trafikeringen mot viss ersättning, som dock icke täckte kostnaderna för trafikeringen. Förlusten ansågs dock bli täckt genom den trafik, som från Vimmerby-Hultsfreds Järnväg tillfördes huvudlinjen. Hultsfred blev även anknytningspunkt för en smalspårig järnväg till Västervik, som 1879 öppnades för allmän trafik. Genom den smalspåriga Kalmar-Berga järnväg sattes Nässjö-Oskarshamns järnvägen i nära förbindelse med kusttrakterna i mellersta Kalmar län.
Godstrafiken omfattade till övervägande del skogsprodukter, huvudsakligen timmer men även bearbetade trävaror, som till stor del utskeppades över Oskarshamn eller över Nässjö försändes till Malmö och Göteborg. För att befordra den senare trafiken träffades 1876 med K. trafikstyrelsen överenskommelse om fraktnedsättning å Statens järnvägar för trävaror, kommande från Nässjö-Oskarshamns järnvägens stationer öster om Bruzaholm och gående direkt till Malmö och Göteborg. Gynnandet av trafiken över Nässjö lände givetvis rörelsen i Oskarshamn till avbräck.
Förhållandet mellan järnvägsbolaget och staden hade under fortgången av den 1871 uppkomna tvisten alltmera förbittrats, särskilt sedan densamma kommit att även gälla äganderätten till den av bolaget verkställda hamnplansfyllningen. För att öva påtryckning på staden till medgivanden åt järnvägen borttog bolaget vid ett tillfälle alla rabatter, som beviljats för frakter till Oskarshamn, »i och för betäckande av de igenom dessa tvistigheter förorsakade kostnader», och avstängde trafiken på ett till hamnen anlagt stickspår. Att även järnvägen blev lidande härpå, ligger i öppen dag. Slutligen kom genom förmedling av landshövdingen V. L. GROLL i Kalmar en överenskommelse till stånd 1889, varigenom bolaget förband sig att trafikera hamnspåret mot bl. a. nyttjanderätt till det omtvistade området, som förut av Högsta domstolen tilldömts staden. Denna överenskommelse är i huvudsak ännu gällande. Järnvägens huvudkontor och styrelsens säte förlädes 1878 från Oskarshamn till Eksjö.
Efterföljande års ekonomi
Efter det första verksamhetsåret med förlust på driften lämnade trafiken visserligen årliga överskott, men dessa räckte inte till betalning av räntorna på bolagets stora gäld, långt mindre till någon utdelning åt aktieägarna. Boksluten visade därför ständigt förlust på rörelsen, och dessa förluster täcktes genom lån. Då denna upprepade skuldsättning i längden måste bliva fördärvlig för bolaget, träffades 1878 med obligationsinnehavarna en överenskommelse om nedsättning av räntan på bolagets obligationer på det sättet, att obligationsinnehavarna under fem års tid endast skulle erhålla hälften av den för obligationerna bestämda räntan eller 2 ½ %. För den andra hälften skulle bolaget avlämna skuldsedlar, löpande med 5 % ränta och förfallna till betalning vid obligationernas utlottning. Den behållning, som möjligen kunde förefinnas efter denna räntebetalning till obligationsinnehavarna, skulle lika fördelas mellan bolagets övriga fordringsägare. Emellertid räckte icke ens därefter inkomsterna att betala räntorna på bolagets lån, och skulden växte hastigt - från 1878 års slut till 1880 års slut med 348 000 kr. Vid sistnämnda tidpunkt representerade de utom obligationerna utfärdade skuldsedlarna i kapital och upplupen ränta nära två miljon kr, och efter avslutandet av 1880 års räkenskaper protesterade styrelsen mot att ytterligare öka bolagets skuld genom kapitalisering av räntor. Hittills hade endast obligationsinnehavarna erhållit någon kontant ränteutdelning, alla övriga fordringsägare hade fått nöja sig med att vid varje års slut i stället för kontant räntebetalning emottaga reverser. Detta kunde icke i längden fortfara, särskilt som dessa fordringsägare med full äganderätt voro i besittning av all bolagets rörliga materiell.
Till konvertering av bolagets skulder framlades därför 1880 ett förslag, att bolagets fordringsägare skulle i utbyte mot reverser och övriga säkerhetshandlingar erhålla s. k. inkomstobligationer, ett slags obligationer med fastställd maximiränta och med förbindelse för innehavaren att åtnöja sig med den utdelning, som företagets nettoinkomst verkligen medgav, om företagets inkomster icke räckte till utdelning av maximiräntan. För bolagets hela skuldbelopp skulle utfärdas ouppsägbara inkomstobligationer med 3 % maximiränta. Om nettoinkomsten skulle medgiva högre utdelning än 3 %, skulle överskottet fördelas mellan innehavarna av dessa obligationer och preferensaktierna intill högst 5 % utdelning, varefter på stamaktierna skulle, i den mån behållningen sådant medgavs, utdelas högst 5 %. Detta förslag antogs såväl av bolagsstämman som av de engelska fordringsägarna. Under senare halvåret 1882 genomfördes konverteringen genom uppläggande av ett nytt obligationslån mot inteckning i järnvägen å 5 999 850 kr. eller 333 350 pund. Med dessa obligationer, inkomstobligationer, inlöstes såväl de äldre obligationerna som alla av bolaget före konverteringen utfärdade skuldsedlar, och då även The Nässjö-Oskarshamn Rolling Stock Company tog de nya obligationerna i utbyte mot sin fordran, blev även den rullande materiellen bolagets egendom. Genom denna konvertering förvandlades all bolagets svävande skuld med sina höga räntor till en ouppsägbar skuld utan annan ränta än den, som nettoinkomsten verkligen kunde medgiva. Styrelsen ansåg sig ock med fog kunna påstå, att bolagets ställning numera var »en av de bästa och solidaste ibland enskilda järnvägar i vårt land».
Behållningen av driften förslog emellertid endast i undantagsfall till den ränta, som obligationerna utlovade. I genomsnitt utgick räntan under åren 1882-1895 med 2,18 %, och för att denna utdelning skulle kunna äga rum, måste driftsbehållningen tagas i anspråk i sådan utsträckning, att järnvägen endast nödtorftigt kunde underhållas. För även ganska nödvändiga förbättringar och nyanskaffningar saknades medel. Att järnvägen skulle råka i lägervall, om detta förfaringssätt fortsattes någon längre tid, låg i öppen dag.
Järnvägen var byggd med järnskenor av omkring 22 kg/m, och detta i förening med överbyggnadens beskaffenhet i övrigt tillät endast en tåghastighet av högst 32 km/t. Såväl för möjliggörande av ökad tåghastighet som framför allt för erhållande av större trafiksäkerhet visade det sig ganska snart erforderligt att utbyta skenorna mot tyngre sådana av stål. Då utgifterna för järnvägens underhåll inskränktes så mycket som möjligt, kunde detta utbyte ske endast mycket långsamt. För sträckan Nässjö-Emarp, 65 km., erhölls 1891 tillstånd till en högsta hastighet av 45 km/t.
Liksom järnvägslinjen hölls även den rullande materiellen endast nödtorftigt i stånd, och nyanskaffning företogs icke i erforderlig utsträckning. De järnvägsvagnar, som 1875 inkom från England, voro vid framkomsten i det skick, att de för att få ingå på Statens järnvägar måste med stora kostnader undergå fullständig reparation. Med fullt fog klagade också styrelsen, att »de oupphörligt återkommande reparationerna av denna materiell komma att under många år bliva en tärande kräfta på trafikinkomsterna». En ökning av denna materiell var emellertid alldeles oundgänglig, och för de medel, som upplånades hos The Nässjö-Oskarshamn Rolling Stock Company, byggdes 1877 vid järnvägens egen verkstad 25 godsvagnar, vilka dock förblev långivarnas egendom, tills lånet återbetalts, och endast förhyrdes till bolaget liksom den övriga rullande materiellen. Ytterligare några vagnar anskaffades därefter. Ännu sämre ställt var det med personvagnarna. Under de första tjugo åren efter järnvägens öppnande måste man nöja sig med de gamla vagnarna, som dock efter hand undergick en del förbättringar. Ursprungligen uppvärmdes personvagnarna icke vintertiden, men 1877 infördes uppvärmning med het sand, för vilket ändamål s. k. sandugnar byggdes i Oskarshamn, Hultsfred och Eksjö. År 1883 nyinreddes en del personvagnar och försågs med kaminer för vintertrafiken. I samband härmed inskränktes antalet klasser till två, 1 :a och 3:e. Men ännu lämnade den rullande materiellens beskaffenhet mycket övrigt att önska.
De vid järnvägen begagnade lokomotiven, av Fairlietyp, voro ganska olämpliga för förhållandena här. För den 1891 öppnade snälltågs- trafiken anskaffades från Munktell & Co. i Eskilstuna 3 stycken 23 tons fyrkopplade tanklokomotiv. Sedan K. järnvägsstyrelsen 1896 meddelat förbud för en hel del av bolagets vagnar att användas på Statens järnvägar, blev en större nyanskaffning nödvändig.
Även i fråga om de till järnvägen hörande byggnaderna, stationshusen, godsmagasinen m. fl., utfördes endast de oundgängligen nödvändiga underhållsarbetena, och behövliga nybyggnader och utvidgningar sköts upp i allmänhet.
Enligt 1896 års bokslut uppgick bolagets skulder till omkring 13 miljon, kr., därav omkring 6,7 milj. kr. i aktier och 6 milj. kr. i inkomstobligationer. De emot dessa skulder svarande tillgångarna utgjordes huvudsakligen av järnvägsbyggnaden, upptagen till omkring 11,2 miljon kr., och inventarier med rullande materiell och förrådsartiklar, upptagna till omkring 1 milj. kr. För anskaffning av ny rullande materiell och för nödiga reparationer å linje och byggnader skulle erfordras omkring 1 200 000 kr.
Järnvägsbolagetsrekonstruktion
Emellertid inträffade händelser, som inom kort skulle omgestalta bolaget. Bankiren Carl Adolf WEBER, Innehavare av bankirfirman L. R. WEYLANDT i Stockholm, fick under vistelse i London av engelska affärsvänner sin uppmärksamhet riktad på de stora mängder av Nässjö-Oskarshamns järnvägsaktiebolags aktier och income bonds, som voro placerade i England, nominellt representerande ansenliga belopp men realiter, för aktiernas vidkommande, en obetydlighet i förhållande till nominalvärdet eller, vad income bonds beträffade, ett djupt under pari sjunket värde. Av engelsmännen framkastades förslag att rekonstruera bolaget och därigenom skapa ett livsdugligt företag, vilket för de engelska fordringsägarna skulle medföra den fördelen, att de därigenom skulle kunna återfå åtminstone en del av det i bolagets aktier och income bonds placerade kapitalet, medan de under för handen varande förhållanden näppeligen kunde påräkna ens någon räntebetalning.
Bankiren WEBER hänsköt förslaget till två av sina närmaste affärsvänner i Stockholm, bankiren CARL CERVIN och bankdirektören Johan Henrik PALME. Dessa beslöt att tillsammans med bankiren WEBER söka genomföra detsamma. Bolaget skulle på en gång fullständigt rekonstrueras och järnvägen skyndsamt försättas i fullgott stånd. Då bankdirektören PALME var Inteckningsbolagets verkställande direktör, ansåg han sig icke böra såsom personlig delägare ingå i ett aktiebolag, vid vars finansiella rekonstruktion Inteckningsbolaget sannolikt skulle komma att medverka, varför det konsortium, som bildades för inköp och försäljning av Nässjö-Oskarshamns järnvägsaktiebolags aktier och skuldförbindelser, kom att bestå av Inteckningsbolaget samt bankirfirmorna C. G. CERVIN och L. R. WEYLANDT. För ett belopp av omkr. 240 000 kr. inköpte konsortiet aktiemajoriteten i järnvägsbolaget, och i mars 1897 avreste PALME, CERVIN och WEBER till London för underhandlingar med innehavarna av income bonds, vilka värdepapper den närmast föregående tiden å Londons fondbörs noterats till pris av omkring 35 %.
Vid dessa underhandlingar, berättade bankdirektören PALME senare, framlades det uppgjorda rekonstruktionsförslaget, som innefattade, att ett nytt lån å 3,6 milj. kr. skulle av förslagsställarna anskaffas mot i järnvägen intecknade obligationer, löpande med ränta av 4 % för år och så ställda, att de efter utlottning skulle inlösas med 110%. De 1 200 000 kr, som härigenom erhölls, skulle användas till järnvägens iståndsättande, allt mot villkor, att innehavarna av income bonds avlämnade dessa mot erhållandet av 40 % av nominalbeloppet, antingen kontant eller i 4 % obligationer, tillhörande det nya järnvägslånet.
Efter svårt och långvarigt arbete, som mer än en gång syntes ogenomförbart och av sir ERNEST CASSEL framhölls såsom utsiktslöst, uppgjordes slutligen den 23 april ett avtal, som dock strandade på en enda person, som innehade ett i och för sig icke mycket betydande belopp i income bonds men som vägrade ihärdigt att biträda förslaget. .Då samtliga obligationsinnehavares anslutning fordrades, blev det för rekonstruktionens genomförande nu nödvändigt att efter PALMES, CERVINS och WEBERS återkomst till Sverige exekutivt försälja järnvägen. Försäljningen begärdes för utebliven likvid av några korta lån, som under tiden lämnats åt järnvägen för bestridande av de oundgängligaste underhållskostnaderna.
Vid auktionen inropades järnvägen av PALME, CERVIN och WEBER för en miljon, kr., vilket belopp jämte några markområden och fordringar av obetydligt värde vid bolagets slutlikvidation representerade det- sammas tillgångar. För de obligationsinnehavare, som biträtt överenskommelsen om konvertering, var denna utgång utan betydelse, då konsortiet ansvarade för 40 % utdelning å obligationernas nominal- belopp. Den ende, som förlorade, var den obligationsinnehavare, som vägrat ingå på överenskommelsen, då den vid auktionen erhållna miljonen endast utgjorde omkring 8 % av bolagets skulder.
Nässjö-Oskarshamns Nya järnvägsaktiebolag bildas
Den 2 februari 1898 konstituerades i Stockholm Nässjö-Oskarshamns Nya järnvägsaktiebolag. Bolagsordningen hade stadfästs den 28 januari.
Enligt denna skulle aktiekapitalet utgöra minst 1 725 000 kr, högst 5175000 kr, fördelat i likaberättigade aktier å 100 kr. Styrelsen skulle ha sitt säte i Stockholm. Vid den konstituerande stämman fastställdes aktiekapitalet till 2 100 000 kr. Järnvägen överlämnades för inköpspris till det nya bolaget, vars tillgångar beräknades till 5 milj, kr., mot vilka det nya obligationslånet å 3 milj. kr. och aktiekapitalet svarade.
Till medlemmar i styrelsen valdes bankdirektören J. H. PALME, bankiren CARL CERVIN och bankiren C. A. WEBER. Till ordförande utsågs bankdirektören PALME.
Tjänstemännen och personalen i det gamla bolaget övergick i det nya bolagets tjänst.
Några få stamaktier i det gamla järnvägsbolaget fanns kvar i landet, huvudsakligen hos kommuner, som varit intresserade av järnvägens tillkomst. Dessa aktier fingo på vissa villkor utbytas mot aktier i det nya bolaget. I februari 1898 var hela den stora affären slutförd, och för Nässjö-Oskarshamns järnväg började därmed ett nytt skede.
Det var vid en synnerligen gynnsam tidpunkt, som Nässjö-Oskarshamns Nya järnvägsaktiebolag trädde i verksamhet. Den svenska industriens länge förberedda övergång från mera hantverksmässiga former till stordrift genomfördes under 1890-talet och åstadkom från senare hälften av decenniet en växande livaktighet i affärsrörelsen, som fördelaktigt inverkade på kommunikationsmedlens, särskilt järnvägarnas utveckling. Icke minst Nässjö-Oskarshamns järnväg rönte påverkan härav. Såväl person- som godstrafiken visade alltifrån 1897 och 1898 en i stort sett jämnt fortgående stegring. Konjunkturväxlingarna inom trävarurörelsen göra sig emellertid starkt märkbara för Nässjö-Oskarshamns järnvägen.
Den växande trafiken var utan tvivel till en del framkallad av de nya kommunikationslinjer, som under denna tid tillkom i Nässjö-Oskarshamns banans trafikområde och gjorde denna bana till en viktig huvudstam för det smalspåriga järnvägsnätet i östra Småland. Genom aktieteckning å 100 000 kr. och garanti på obligationslån understödde järnvägsbolaget anläggningen av Hvetlanda-Målilla järnväg. Järnvägen öppnades för trafik 1906. Likaså bidrog järnvägsbolaget genom aktieteckning å 110 000 kr. till åstadkommandet av Eksjö-Österbymo Järnväg, som öppnades 1915. Den 1897 öppnade Kalmar-Berga banan fick stor betydelse för Nässjö-Oskarshamns järnväg, och även järnvägen Anneberg-Ormaryd, öppnad för trafik 1909 och huvudsakligen avsedd för virkestransporter till Annebergs tändsticksfabrik, bidrog att tillföra Nässjö-Oskarshamnsbanan trafik. Av normalspåriga järnvägar tillkom 1902 med aktieteckning från Nässjö-Oskarshamns järnväg linjen Linköping-Vimmerby, som äges av Östra Centralbanans Järnvägsaktiebolag och sedermera förenades med Vimmerby-Hultsfreds Järnväg. Denna hade 1899 på exekutiv auktion förvärvats av Nässjö-Oskarshamns Nya järnvägsaktiebolag, som drev densamma i sju år, varefter den försåldes till Östra Centralbanan.
Bana, materiell och byggnader. Redan före rekonstruktionen av bolaget hade arbetena med iståndsättandet av järnvägen tagit sin början med medel, som konsortiet tillhandahöll, och de fortgick så raskt, att redan 1899 tåghastigheten kunde ökas till 50 km/t. Omfattande förstärkningsarbeten erfordrades emellertid för att bolaget genom användande av tyngre materiell skulle kunna tillfredsställande tillgodose den växande trafiken. Ballasteringen, som från järnvägens början var av underhaltig beskaffenhet, har kompletterats över hela linjen.
Under åren 1906-1912 och 1920-1924 inlades ny räls, 34,5 kg/m. å 99 km. och 27,5 kg/m. å 49 km. Moderna växlar av 34,5 kg. räls ha inlagts.
De trånga bangårdarna ha utvidgats, förbättrade säkerhetsanordningar ha införts med växelförregling, Aga klippljussignaler m. m. Vägbroar ha anlagts och automatiska vägbomsanläggningar ha utförts vid ett antal stationer.
Den gamla reparationsverkstaden i Eksjö förstördes genom eldsvåda 1922, och i stället uppfördes 1923 en ny, som anlades för successiv utbyggning. Den nya verkstaden har en golvyta av 1 800 kvm., ett utrymme, som medgiver samtidigt intagande av 4 lokomotiv och 8 vagnar.
Den del av järnvägen, som vid det nya bolagets övertagande av den-samma mest var i behov av förnyelse, var den rullande materiellen. Endast de otillräckliga nyförvärven sedan 1890-talets början voro fullt användbara. Redan innan rekonstruktionen genomförts, hade med konsortiets medel anskaffats några moderna lokomotiv, och de gamla egenartade Fairlielokomotiven med två skorstenar försvann efter hand från banan. De till största delen obrukbara godsvagnarna slopades, och nya av solid byggnad anskaffades. Förbättrad inredning, bl. a. skinnbeklädnad å sofforna i 3 :e-klassvagnar, har genomförts under de senaste åren. Den växande trafiken har ställt ökade krav på den rullande materiellens mängd och beskaffenhet.
De svåra lutningsförhållandena vid järnvägen ha ställt stora fordringar på dragkraften. Banan byggdes med en största lutning av 16,67 °/oo, vilken i stor utsträckning användes för att undvika kostnader genom jordschaktning.
Trafik
Genom anskaffning av lämpliga lokomotiv och genom förbättring av säkerhetsanordningarna blev det möjligt att utan ökad högsta tåghastighet ytterligare förkorta restiden på banan. Medan den snabbaste förbindelsen mellan Nässjö och Oskarshamn 1875 erfordrade 7 timmar och efter den vid 1890-talets början införda snälltågs- trafiken 5 ¼ timmar, förkortades restiden ytterligare efter det nya bolagets övertagande av järnvägen till 4 ½ timmar (år 1900) och därefter till 4 timmar, vilken tid f. n. erfordras för resan mellan banans slutpunkter. Samtidigt har tåglägenheternas antal ökats, och genom insättande av direkt vagn i vissa tåg mellan Oskarshamn och Göteborg över Nässjö har bekväm förbindelse erhållits mellan ost- och västkusten.
En stark konkurrent har järnvägen under senaste tid fått i den regelbundna automobiltrafik, som inrättats på vissa sträckor. Samma kommunikationsmedel har emellertid tagits även i järnvägens tjänst, sedan bolaget upprättat en automobilomnibuslinje mellan Mariannelunds station och Rumskulla kyrkoby.
Järnvägens närmaste trafikområde utgöres till huvudsaklig del av skogsbygd och endast på ett par begränsade områden av odlade trakter. Skogsprodukter utgöra också järnvägens viktigaste transportartikel, och godstrafikens siffror visa sig synnerligen känsliga för fluktuationerna inom trävarurörelsen.
Vad transporterat gods beträffar, utgöra de förnämsta godsslagen i lokaltrafik sågade trävaror, rundvirke, trämasseved, aspvirke, byggnadssnickerier, trämassa och papper samt i samtrafik sågade trävaror, aspvirke, byggnadssnickerier, trämassa, papper, tändstickor och kalk.
Ekonomi
Aktiekapitalet, som i det gamla bolaget var 6701 928 kr. och å vilket ingen utdelning erhölls, sattes i det nya bolaget, såsom förut omtalats, till 2 100 000 kr. Redan år 1899 utdelades 8 %, åren 1900 och 1901 9 %, de två följande åren 8 % och åren 1904-1907 resp. 9 %, 9%, 10 % och 9 %.
Är 1908 ökades aktiekapitalet till 3 150 000 kr genom utdelning även gratisaktie å två aktier. Utdelningen var detta och de följande åren 6 %, steg sedermera till 7 % och 8 % för att 1920 åter nedgå till 6 %. Redan 1922 var utdelningen uppe i 7 % och har bibehållits vid denna siffra.
Under bolagets första verksamhetsår var trafikinkomsten omkring 800 000 kr. Den steg efter hand och utgjorde under tiden närmast före krigsutbrottet omkring 1 200 000 kr, men detta belopp ökades betydligt under krigstiden och nådde ett år nära fyra gånger denna summa. Krigsåren och den därpå följande kristidens toppsiffror på inkomstsidan motsvarades emellertid av sådana på utgiftssidan, då arbetslöner och kostnaderna för förbrukningsartiklar, särskilt för bränsle, högst avsevärt ökades och bolaget därjämte genom införandet av åtta timmars lagstadgad arbetsdag åsamkades en årlig utgiftsökning av över 100 000 kr. Den försiktiga ledningen under de första åren av bolagets verksamhet hade emellertid konsoliderat affärsställningen, varigenom den kunde gå oförsvagad genom krisen efter världskriget.
De senare årens persontrafik
År 1990 förändrades trafiken avsevärt då banan blev en del av det småländska järnvägsnätet där Kalmar Läns Trafik och Jönköpings länstrafik gemensamt tog hand om persontrafiken med Statens Järnvägar SJ (precis som tidigare) som tågoperatör. 2003 tog tågoperatör BK Tåg över, men i april 2005 ställdes persontrafiken på sträckan Berga-Oskarshamn in sedan BK Tåg gått i konkurs. Trafiken ersattes i några år av buss efter att Kalmar Läns Trafik beslutat detta.
Persontrafiken mellan Oskarshamn och Berga återupptogs i december 2011, varmed banan åter trafikerades i hela sin längd, Nässjö-Oskarshamn.[1] Den 14 december 2014 upphörde emellertid Jönköpings länstrafik med sin trafikering av sträckan Eksjö-Oskarshamn. Berga-Oskarshamn övertogs av Kalmar Läns Trafik, men den sedan juni 2019 är även denna del inte trafikerad av persontåg. Fler försök att få bandelen öppnad igen har gjort men ännu har inget skett.
Persontåg av typen Itino trafikerade Nässjö-Oskarshamn från december 2011 till juni 2019.
Nutida godstrafik
Dagens godstrafik är begränsad, ett godståg om dagen (vardagar) är de vanliga och oftast är dessa lastade med plåtrullar som Scania magasinerar i hamnen för sin hytt tillverkning. Dessa rullar väger omkring 18 ton.
Lok
Lok som funnits vid NOJ.
Tryck på Visa i Skrotad kolumnen för att visa listan
| Loksignatur | Typ | Axelföljd | Tillverkare & tillverknings Nr |
Byggd | Såld till | Ny Loksign. | SJ Loksign. | Skrotad |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Läs mer►NOJ 1 |
Ånglok | 0BB0T | Hatcham Ironworks Nr.XXXX |
1869 | 1902 Olycka Eksjö | |||
 Läs mer►NOJ 2 |
Ånglok | 0BB0T | Sharp Brothers Nr.2190 |
1871 | 1911 | |||
Läs mer►NOJ 3 |
Ånglok | 0BB0T | Sharp Brothers Nr.2191 |
1871 | 1911 | |||
Läs mer►NOJ 4 |
Ånglok | 0BB0T | Sharp Brothers Nr.2239 |
1871 | 1910 | |||
 Läs mer►NOJ 5 |
Ånglok | 0BB0T | Sharp Brothers Nr.2240 |
1871 | Östra centralbanans Järnvägsaktiebolag 1899 | ÖCJ X | ca 1902 | |
 Läs mer►NOJ 6 |
Ånglok | 0BB0T | R. & W. Hawthorn Ltd Nr.1636 |
1874 | 1910 | |||
 Läs mer►NOJ 7 |
Ånglok | 0BB0T | R. & W. Hawthorn Ltd Nr.1637 |
1874 | 1910 | |||
 Läs mer►NOJ 8 |
Ånglok | 0BB0T | R. & W. Hawthorn Ltd Nr.1638 |
1875 | Östra centralbanans Järnvägsaktiebolag 1899 | ÖCJ X | ca 1902 | |
 Läs mer►NOJ 9 |
Ånglok | 0BB0T | R. & W. Hawthorn Ltd Nr.1639 |
1875 | Östra centralbanans Järnvägsaktiebolag 1899 | ÖCJ X | ca 1902 | |
 Läs mer►NOJ 10 |
Ånglok | 0C0ST | Manning Wardle & Co Nr.108 |
1870 | Stockholm-Nynäs Järnväg 1899 | SNJ 4 | ca 1902 | |
 Läs mer►NOJ 11 |
Ånglok | 0C0ST | Manning Wardle & Co Nr.325 |
1870 | Kalmar-Torsås Järnväg 1899 | KTJ 1 | - | |
 Läs mer►NOJ 12 |
Ånglok | 1B0T | Munktells Mekaniska Verkstad Nr.25 |
1890 | Sölvesborg-Olofström-Älmhults Järnväg 1923 | SOEJ 1 | ||
 Läs mer►NOJ 14 |
Ånglok | 1B0T | Munktells Mekaniska Verkstad Nr.26 |
1890 | 1939 | |||
Läs mer►NOJ 15 |
Ånglok | 1B0T | Munktells Mekaniska Verkstad Nr.28 |
1891 | 1933 | |||
Läs mer►NOJ 15 |
Ånglok | 1C0-2 | Nohab Nr.519 |
1899 | 1928 | |||
 Läs mer►NOJ 16 |
Ånglok | 1C0-2 | Nohab Nr.520 |
1899 | Malmö-Trelleborg Järnväg 1930 | MTJ 13 | SJ L16 1643 | 1967 |
 Läs mer►NOJ 17 |
Ånglok | 1C0-2 | Nohab Nr.521 |
1899 | Malmö-Trelleborg Järnväg 1930 | MTJ 14 | SJ L16 1644 | Museumjärnvägen i Klippan |
 Läs mer►NOJ 18 |
Ånglok | 2B0-2 | Nohab Nr.522 |
1899 | 1932 | |||
Läs mer►NOJ 19 |
Ånglok | 2B0-2 | Nohab Nr.523 |
1899 | 1932 | |||
 Läs mer►NOJ 20 |
Ånglok | 2B0-2 | Nohab Nr.524 |
1899 | 1933 | |||
Läs mer►NOJ 21 |
Ånglok | 1C0-2 | AB Motala Verkstad Nr.300 |
1902 | 1935 | |||
Läs mer►NOJ 22 |
Ånglok | 1C0-2 | AB Motala Verkstad Nr.331 |
1903 | 1937 | |||
Läs mer►NOJ 23 |
Ånglok | 1C0-2 | AB Motala Verkstad Nr.343 |
1903 | 1938 | |||
 Läs mer►NOJ 24 |
Ånglok | 1C0-2 | AB Motala Verkstad Nr.377 |
1907 | SJ L29 1780 | 1976 | ||
 Läs mer►NOJ 25 |
Ånglok | 1C0-2 | AB Motala Verkstad Nr.437 |
1910 | SJ L29 1781 | 1967 | ||
 Läs mer►NOJ 26 |
Ånglok | 0C0ST | Nohab Nr.972 |
1911 | SJ K23/K9 1775 | 1955 | ||
 Läs mer►NOJ 27 |
Ånglok | 1C0-3 | AB Motala Verkstad Nr.502 |
1913 | SJ L4 1777 | 1970 | ||
 Läs mer►NOJ 28 |
Ånglok | 1C0-2 | AB Motala Verkstad Nr.577 |
1916 | SJ L29 1782 | 1963 | ||
 Läs mer►NOJ 29 |
Ånglok | 0C0T | Orenstein & Koppel Nr.8669 |
1920 | SJ K24 1776 | 1964 | ||
 Läs mer►NOJ 30 |
Ånglok | 1D1T | AB Motala Verkstad Nr.740 |
1929 | SJ N5 1783 | 1973 | ||
 Läs mer►NOJ 31 |
Ånglok | 1D1T | AB Motala Verkstad Nr.741 |
1929 | SJ N5 1784 | 1973 | ||
 Läs mer►NOJ 32 |
Ånglok | 1D0-3 | Atlas Nr.43 |
1901 | SJ G7 803 | 1972 | ||
 Läs mer►NOJ 33 |
Ånglok | 1C0-3 | Nohab Nr.1931 |
1878 | SJ L5 1778 | Nässjö Järnvägsmuseum | ||
 Läs mer►NOJ 34 |
Ånglok | 1C0-3 | Nohab Nr.1879 |
1931 | SJ L5 1779 | 1971 | ||
 Läs mer►NOJ 35 |
Ånglok | 0C0T | Vagn- & Maskinfabriksaktiebolaget i Falun Nr.26 |
1910 | SJ K3 1080 | 1969 | ||
 Läs mer►NOJ 36 |
Ånglok | 0C0T | AB Motala Verkstad Nr.395 |
1907 | SJ K3 926 | 1970 | ||
 Läs mer►NOJ37 |
Ånglok | 2BC0-2 | Nohab Nr.740 |
1903 | SJ C7 1774 | Sveriges Järnvägsmuseum | ||
Läs mer►NOJ Z1 |
Motorlok | AB Slipmaterial Nr.35 |
1928 | SJ Z 194 | ||||
Läs mer►NOJ Z2 |
Motorlok | AB Slipmaterial Nr.113 |
1931 | SJ Z2 195 | ||||
Läs mer►NOJ Z3 |
Motorlok | AB Slipmaterial Nr.163 |
1934 | LRJ Z4 1945 | 1949 |
Stationer längs NOJ
Emarps station Mariannelunds station Vallnäs station Ingatorps station Hjältevads station Bruzaholms station Hults station Eksjös station Ormaryds station
Håll- och lastplatser längs NOJ
Journalfilmen från "Småland Högland till Östkusten" dokumenterade järnvägen och en del av ovan nämnda stationer i mitten av 1940-talet.
Banvakter
Styrelse och chefer
Här under listas styrelserna och direktörer inom Nässjö Oskarshamns Järnväg både i de gamla bolaget och de nya.
Nässjö-Oskarshamns järnvägsaktiebolag
| Namn | Titel | Postion | Årtal |
|---|---|---|---|
Johan Fredrik Hultenheim |
ryttmästare | Ordförande | 1869 |
Claes August Breitholtz |
häradshödving | Ordförande | 1870-1887 |
 Otto Gustaf Nordenskjöld |
överste | Ordförande | 1887-1898 |
Wilhelm Gagner |
Väg- och vattenbyggnadskåren |
Verkställande direktör | 1869-1872 |
Claes August Breitholtz |
häradshödving | Verkställande direktör | 1872-1874 |
 Christian Wilhelm Sjögreen |
brukspatron | Verkställande direktör | 1874-1875 |
 George Goslett |
Verkställande direktör | 1875-1893 | |
 Fred Goslett |
Verkställande direktör | 1894-1897 |
Nässjö-Oskarshamns Nya järnvägsaktiebolag
| Namn | Titel | Postion | Årtal |
|---|---|---|---|
Carl Cervin |
bankir | Verkställande direktör | 1898-1919 |
 Carl Tage Robert Cervin |
bankir | Verkställande direktör | 1919- |
 J M Lindhe |
Trafikchef | 1872-1875 | |
 Anders Gustaf Montén |
Trafikchef | 1875-1880 | |
 Albert Teodor Bergmarck |
Trafikchef | 1880-1896 | |
 Uno Emil Ludvig Swenson |
Trafikchef | 1896-1914 | |
 Karl August Jönsson |
Trafikchef | 1914- |
