Midland Railway Company

Från Järnvägsdata
Midland Railway
St Pancras Railway Station 2012-06-23.jpg
The Midland Grand Hotel at St Pancras, the southern terminus of the Midland Railway
Allmänt
Banans signaturMidland Railway.svg - MR
Kommun/erDerby huvudkontor
SträckaLondon, Midland and Scottish Railway
Organisation
Invigd10 maj 1844
AvstängdSammanslagning av flera bolag 31 December 1922

Midland Railway (MR) var ett järnväg företag i Storbritannien från 1844.[1] Midland var ett av de största järnvägsföretagen i Storbritannien i början av 1900-talet och den största arbetsgivaren i Derby, där det hade sitt huvudkontor. Den slogs samman med flera andra järnvägar för att skapa London, Midland and Scottish Railway vid gruppering 1922.[2]

Midland hade ett stort nätverk av linjer som utgick från Derby och sträckte sig till London St Pancras, Manchester, Carlisle, Birmingham, och sydvästra. Den expanderade lika mycket genom förvärv som genom att bygga egna linjer. Det opererade också fartyg från Heysham i Lancashire till Douglas och Belfast. En stor del av Midlands infrastruktur är fortfarande i bruk och är synlig, såsom Midland main line, Settle–Carlisle line, och flera av dess stora järnvägshotell har fortfarande namnet Midland Hotel' '.

Historik

Ursprung

Midland Railway boundary marker

Midland Railway har sitt ursprung från 1832 i Leicestershire / Nottinghamshire, med syftet att tillgodose behoven hos lokala kolägare.[3]

Företaget bildades den 10 maj 1844 genom sammanslagning av Midland Counties Railway, North Midland Railway, och Birmingham and Derby Junction Railway, [[Birmingham and Gloucester Railway] ] gick med två år senare.[4] Dessa träffades på Tri-Junct station i Derby, där MR etablerade sitt lokomotiv och senare dess [[Derby] Carriage and Wagon Works|vagn och vagn]] verk.

Ledande var George Hudson från North Midland och John Ellis från Midland Counties. James Allport från Birmingham and Derby Junction Railway hittade en plats någon annanstans i Hudsons imperium med York, Newcastle och Berwick Railway, även om han senare återvände.[5]

MR var i en befälhavande position med sitt Derby-högkvarter i korsningarna mellan de två huvudlinjerna från London till Skottland, genom sina förbindelser till London och Birmingham Railway i söder, och från York via York and North Midland Railway i norr. Mall:Citation required

Konsolidering

Nästan omedelbart tog det över Sheffield och Rotherham Railway och Erewash Valley Line 1845, varvid den senare gav tillgång till Nottinghamshire och Derbyshire kolfälten. Den absorberade Mansfield och Pinxton Railway 1847 och förlängde Erewash Valley Line från den senare mellan Chesterfield och Trent Junction vid Long Eaton , färdig till Chesterfield 1862, vilket ger tillgång till kolfälten som blev dess stora inkomstkälla. Passagerare från Sheffield fortsatte att använda Rotherham Masborough tills en direktlinje färdigställdes 1870.

Samtidigt utökade den sitt inflytande till kolfälten i Leicestershire genom att köpa Leicester and Swannington Railway 1846,[6]Mall:Page needed och utökade den till Burton 1849.

Sydväst

Curzon Street järnvägsstation i Birmingham

Efter sammanslagningen bars London-tåg på den kortare sträckan Midland Counties. Den tidigare Birmingham and Derby Junction Railway lämnades med trafiken till Birmingham och Bristol, en viktig hamn. Den ursprungliga linjen från Derby från 1839 hade gått till Hampton-in-Arden: Birmingham and Derby Junction Railway hade byggt en ändstation vid Lawley] Street 1842, och den 1 maj 1851 började MR springa in i Curzon Street.[7]

Linjen söderut var Birmingham och Bristol Railway, som nådde Curzon Street via Camp Hill. Dessa två linjer hade bildats genom sammanslagning av standardspår Birmingham och Gloucester Railway och bredspår Bristol and Gloucester Railway.Mall:Fix/category[citation needed]

De träffades vid Gloucester via en kort slinga av Cheltenham och Great Western Union Railway. Bytet av spårvidd vid Gloucester innebar att allt måste flyttas mellan tågen, vilket skapade kaos, och C&GWU ägdes av Great Western Railway, som ville utöka sitt nätverk genom att ta över rutten Bristol till Birmingham. Medan de två parterna bråkade om priset, hörde MR:s John Ellis två direktörer för Birmingham och Bristol Railway på ett Londontåg diskutera verksamheten och lovade att MR skulle matcha allt som Great Western skulle erbjuda.< ref name="vaughan">. 1997. https://archive.org/details/railwaymenpoliti0000vaug </ref>Mall:Page needed

Eftersom det skulle ha fört bredspår till Curzon Street med möjlighet att utöka det till Mersey, var det något som de andra standardlinjerna ville undvika, och de lovade att hjälpa MR med eventuella förluster som den kan ådra sig.[8]Mall:Page needed I händelse av att allt som behövdes var att den senare LNWR skulle dela Birmingham New Street med Midland när den öppnades 1854, och Lawley Street blev en godsdepå.[9]

Östlig tävling

MR kontrollerade all trafik till nordöstra och Skottland från London. LNWR gick långsamt framåt genom Lake District, och det fanns tryck för en direkt linje från London till York. Tillstånd hade erhållits för Northern and Eastern Railway att köra genom Peterborough och Lincoln men den hade knappt nått Cambridge.

Två uppenbara förlängningar av Midland Counties-linjen var från Nottingham till Lincoln och från Leicester till Peterborough. De hade inte gått vidare, men Hudson såg att de skulle göra idealiska "stoppare": om de berörda städerna försågs med en järnvägstjänst skulle det göra det svårare att motivera en annan linje. De godkändes medan räkningen för den direkta linjen fortfarande var inför parlamentet, och bildade dagens Lincoln Branch och Syston till Peterborough Line.

Leeds och Bradford Railway hade godkänts 1844. År 1850 förlorade den pengar men ett antal järnvägar erbjöd sig att köpa den. Hudson lade ett erbjudande mer eller mindre för egen räkning och linjen gav MR en avfart norrut, vilket blev starten på Settle och Carlisle-linjen, och det gav MR en mycket bekvämare station vid Leeds järnvägsstation. #History|Leeds Wellington]].Mall:Fix/category[citation needed]

Trots Hudsons invändningar, för MR och andra, fortsatte "London and York Railway" (senare Great Northern Railway) under ledning av Edmund Denison, och lagförslaget gick igenom parlamentet 1846.[10]

Slaget vid Nottingham

År 1851 avslutade Ambergate, Nottingham, Boston och Eastern Junction Railway sin linje från Grantham så långt som Colwick, varifrån en gren ledde till MR Nottingham-stationen. Great Northern Railway passerade då genom Grantham och båda järnvägsbolagen betalade domstol till den nystartade linjen. Under tiden hade Nottingham vaknat till sin filiallinjestatus och var angelägen om att expandera. MR lämnade ett uppköpserbjudande bara för att upptäcka att en aktieägare i GN redan hade samlat på sig en mängd Ambergate-aktier. Ett försök att slå samman linjen med GN avbröts av Ellis, som lyckades få en Order in Chancery som hindrade GN från att springa in i Nottingham. Men 1851 öppnade den en ny tjänst i norr som inkluderade Nottingham.[11]Mall:Page needed

År 1852 anlände ett ANB&EJR-tåg till Nottingham med ett GN lokomotiv i spetsen. När den kopplade ur och gick för att springa runt tåget, hittade den sin väg blockerad av en MR-motor medan en annan blockerade dess reträtt.[12] Motorn kördes till ett närliggande skjul och spåren lyftes. Det här avsnittet blev känt som "Battle of Nottingham" och när handlingen flyttades till rättssalen tog det sju månader innan loket släpptes.Mall:Fix/category[citation needed]

The Euston Square Confederacy

London and Birmingham Railway och dess efterträdare London and North Western Railway hade varit under press från två håll. För det första hade Great Western Railway omintetgjorts i sitt försök att ta sig in i Birmingham genom Midland, men den hade fortfarande design på Manchester. Samtidigt hotades LNWR från GN:s försök att ta sig in i Manchester med Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway.Mall:Fix/category[citation needed]

Till London

Kungskors 1857–1868

En illustration av King's Cross från 1852, strax innan det användes av Midland Railway

1850 var MR, även om det var mycket säkrare, fortfarande en provinslinje. Ellis insåg att om det skulle avvärja sina konkurrenter måste det expandera utåt. Det första steget, 1853, var att utse James Allport till general manager, och nästa var att skaka av sig beroendet av LNWR till London.

Även om ett lagförslag för en linje från Hitchin till King's Cross tillsammans med GN antogs 1847 hade det inte blivit gick vidare med.

Lagförslaget lades fram på nytt 1853 med stöd av folket i Bedford, vars gren till LNWR var långsam och opålitlig, och med kunskap om Northamptonshires järnfyndigheter.

Leicester and Hitchin Railway gick från Wigston till Market Harborough, genom Desborough, [[Kettering] järnvägsstation|Kettering]], Wellingborough och Bedford, sedan på Bedford till Hitchin Line, ansluter sig till GN vid Hitchin] för King's Cross. Linjen började sitt liv i ett förslag som presenterades för aktieägarna av George Hudson den 2 maj 1842 som: "Att tilldela 600 000 £ i South Midland Railway Company i deras linje från Wigston till Hitchin."Mall:Fix/category[citation needed] ett helt decennium före realisering. Förseningen berodde delvis på att GN:s intresse för det konkurrerande systemet, Bedford and Leicester Railway, återtogs, efter att Midland köpt Leicester and Swannington Railway och Ashby Canal and Tramway,[13] som skulle ha varit matarlinjerna. När konkurrensen omintetgjordes var det mindre brådska att få denna linje såväl som dess grenlinjer till Huntingdon (från Kettering) och Northampton (från Bedford) klara. Båda dessa filialer byggdes senare av oberoende företag.

Även om detta tog en del av trycket från rutten genom Rugby, insisterade GNR på att passagerare feller London stiger av vid Hitchin, köper biljetter på den korta tiden som finns tillgänglig, för att ta ett GNR-tåg för att avsluta sin resa. James Allport arrangerade ett sjuårigt avtal med GN för att möta King's Cross för garanterade £20 000 per år (NaN),[14]. Genom tjänster till London introducerades i februari 1858.[15] Byggandet av Leicester- och Hitchin-järnvägen kostade £1 750 000[1] (NaN).[14]

St Pancras 1868

Interiören av Barlows tågskjul, cirka 1870

År 1860 var MR i en mycket bättre position och kunde närma sig nya satsningar aggressivt. Dess transporter av kol och järn – och öl från Burton-on-Trent – hade ökat med tre gånger och antalet passagerare ökade, precis som på GN. Eftersom GN-tågen hade företräde på sina egna linjer blev MR-resenärerna mer och mer försenade. Slutligen 1862 fattades beslutet att MR skulle ha en egen ändstation i huvudstaden, vilket anstår en riksjärnväg.

Den 22 juni 1863 antogs Midland Railway (Extension to London) Bill:

"En lag för konstruktion av Midland Railway Company av en ny järnvägslinje mellan London och Bedford, med filialer därifrån; och för andra ändamål".[16]

Den nya linjen avvek vid Bedford, genom en lucka i Chiltern Hills vid Luton, och nådde London genom att kröka runt Hampstead Heath till en punkt mellan King's Cross och Euston. Linjen från Bedford till Moorgate öppnade för passagerartrafik den 13 juli 1868[17] med tjänster till St Pancras station med start den 1 oktober 1868.[18]

St Pancras station är ett under av gotisk nyrenoveringsarkitektur, i form av Midland Grand Hotel av Gilbert Scott, som vetter mot Euston Road, och tågskjulet i smidesjärn designat av William Barlow. Dess konstruktion var inte enkel, eftersom den var tvungen att närma sig genom den gamla St Pancras Old Church kyrkogården. Nedanför fanns Fleet Sewer, medan en gren från huvudlinjen gick under jorden med en brant lutning under stationen för att ansluta sig till Metropolitan Railway, som gick parallellt med vad som nu är Euston Road.[19]

Byggandet av London Extension-järnvägen kostade £9 000 000[1] (NaN).Mall:Inflation- fn

Till Manchester

[[Arkiv:Victorianerna hade ett sätt med ord - geograph.org.uk - 1336237.jpg|thumb|MR-skylt vid Rowsley Station, nu på arvslinjen Peak Rail] ]

Grade II*-listade Manchester Central tågskjul, en norra ändstation av Midland Railway.

Från 1820-talet hade förslag på linjer från London och East Midlands föreslagits, och de hade övervägt att använda Cromford and High Peak Railway för att nå Manchester (Se Derby) Mer om källtextenKälltexten krävs om du vill ha ytterligare information om översättningen Skicka feedback Sidopaneler Historik Sparad Bidra Högst 5 000 tecken. Bläddra till mer att översätta med pilarna.station). Mall:Citation required

Slutligen gick MR med Manchester and Birmingham Railway (M&BR), som också letade efter en rutt till London från Manchester, i ett förslag på en linje från Ambergate. Manchester, Buxton, Matlock och Midlands Junction Railway, den fick Royal Assent 1846, trots motstånd från Sheffield, Ashton-Under-Lyne och Manchester Railway. Det färdigställdes så långt som till Rowsley några mil norr om Matlock 1849. Men M&BR hade blivit en del av LNWR 1846, så istället för att vara en partner hade det ett intresse i att omintetgöra Midland.

1863 nådde MR Buxton, precis som LNWR anlände från andra hållet med Stockport, Disley och Whaley Bridge Railway. 1867 började MR en alternativ linje genom Wirksworth (nu Ecclesbourne Valley Railway), för att undvika problemet med Ambergate-linjen. Sektionen från Wirksworth till Rowsley, som skulle ha inneburit lite knepig ingenjörskonst, blev inte färdig eftersom MR fick kontroll över den ursprungliga linjen 1871, men tillgången till Manchester var fortfarande blockerad vid Buxton. Till slut träffades ett avtal med Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway (MS&LR) om att dela linjer från en filial vid Millers Dale och som går nästan längs med LNWR, i vad som blev känd som Sheffield and Midland Railway Companies' Committee.Mall:Fix/category[citation needed]

Fortsatt friktion med LNWR gjorde att MR gick med i MS&LR och GN i Cheshire Lines Committee, vilket också gav utrymme för bredare expansion till Lancashire och Cheshire, och slutligen en ny station vid Manchester Central.[20]

Under tiden hade Sheffield äntligen fått en centralstation. Efter representationer från rådet 1867 lovade MR att bygga en genomgående linje inom två år. Till MR:s förvåning stödde Sheffields rådsmedlemmar sedan en osannolik spekulation som heter Sheffield, Chesterfield, Bakewell, Ashbourne, Stafford och Uttoxeter Railway. Detta avvisades föga överraskande av parlamentet och Midland byggde sin "New Road" till en station vid Pond Street. Mall:Citation required

Bland de sista av de större linjerna som byggdes av MR var en förbindelse mellan Sheffield och Manchester, genom en filial vid Dore till Chinley, som öppnades 1894 genom Totley och Cowburn tunnlar, nu Hope Valley Line.

Till Skottland

Ribblehead Viaduct, en igenkännlig egenskap hos Settle-Carlisle Railway

På 1870-talet fick en tvist med London and North Western Railway (LNWR) om tillträdesrättigheter till LNWR-linjen till Skottland att MR konstruerade linjen Settle and Carlisle,[21] den högsta huvudlinjen i England, för att säkra tillgången till Skottland.

Tvisten med LNWR löstes innan Settle och Carlisle byggdes, men parlament vägrade att tillåta MR att dra sig ur projektet. MR var också under press från skotska järnvägsbolag, som ivrigt väntade på att Midland-trafiken skulle nå Carlisle eftersom den skulle tillåta dem att utmana Caledonian Railways dominans på västkustens trafik till Glasgow och Edinburgh. Glasgow och South Western Railway hade sin egen rutt från Carlisle till Glasgow via Dumfries och Kilmarnock, medan North British Railway hade byggt Waverley Line genom de skotska gränserna från Carlisle till Edinburgh. MR var tvungen att gå vidare och Settle to Carlisle öppnade 1876.[21]

Senare historik

Midland-lokomotivet besöker North Norfolk Railway, en gång en del av M&GN, som Midland-delen ägde

Nottingham and Melton Line av Midland Railway öppnade för godstrafik den 1 december 1879[22] och för passagerartrafik den 1 mars 1880.[23]

I mitten av årtiondet hade investeringen betalats; passagerarresandet ökade, med nya bekväma tåg; och linjens stöttepelare – varor, särskilt mineraler – ökade dramatiskt.

Allport gick i pension 1880, för att efterträdas av John Noble och sedan av George Turner. Vid det nya århundradet täppte mängden varor, särskilt kol, till nätverket. Passagerartrafiken höll på att skaffa sig ett rykte om att vara försenad. Lord Farrar omorganiserade expresserna, men 1905 var hela systemet så överbelastat att ingen kunde förutse när många av tågen skulle nå sina destinationer. Vid denna tidpunkt tog Sir Guy Granet över som generaldirektör. Han introducerade ett centraliserat trafikkontrollsystem och lokomotiveffektklassificeringarna som blev modellen för de som användes av British Railways.Mall:Fix/category[citation needed]

Midland Railway of England-affisch

MR förvärvade andra linjer, inklusive Belfast and Northern Counties Railway 1903 och London, Tilbury och Southend Railway 1912. Den hade körrättigheter på vissa linjer, och den utvecklade linjer i samarbete med andra järnvägar, som är involverade i fler "gemensamma" linjer än någon annan. Tillsammans med GN ägde man Midland and Great Northern Joint Railway för att tillhandahålla förbindelser från Midlands till East Anglia, Storbritanniens största gemensamma järnväg. MR gav drivkraft för Somerset & Dorset Joint Railway, och var en tredjedel partner i Cheshire Lines Committee.

År 1913 uppnådde företaget en total omsättning på £15 129 136 (NaN)[14] med arbetskostnader på £9 416 981[24] (NaN).{ {Inflation-fn|UK|df=y}}

Gruppering

År 1914 togs alla järnvägar under kontroll av Railway Executive Committee.[25]

MR hade inte återhämtat sig från detta när regeringen antog Railways Act 1921, genom vilken den tvångsmässigt slogs samman med LNWR, Lancashire och Yorkshire, Caledonian, Glasgow och South Western Railway och mindre linjer som Furness och North Staffordshire för att bilda London Midland och Scottish Railway den 1 januari 1923.[2]

Förvärv

Fartyg

MR opererade fartyg från Heysham till Douglas och Belfast.[36]

Emblem

Mall:Flera bilder Vapenskölden kombinerar symbolerna Birmingham, Derby, Bristol, Leicester, Lincoln och Leeds. wyvern, en legendarisk tvåfotad drake, användes flitigt som ett emblem av Midland, efter att ha ärvt det från Leicester and Swannington Railway. MR, som använde en wyvern sans legs (benlös) ovanför dess vapen, hävdade att "wyvern var standarden för kungariket Mercia", och att det var "en inkvartering i stadsvapen i Leicester". [37] Symbolen dök upp på allt från stationsbyggnader och broar ner till porslin, bestick och kammarkrukor på sina hotell, och bars somett silvermärke av alla uniformerade anställda. Men 1897 noterade Railway Magazine att det verkade "inte finnas någon grund för att Wyvern var associerad med Kingdom of Mercia".[38] Det har associerats med Leicester sedan tiden för Thomas, 2nd Earl of Lancaster and Leicester (ca 1278–1322), den mest mäktig herre i Midlands, som använde det som sitt personliga vapen, och spelades in vid ett heraldiskt besök i staden 1619.[39]

Olyckor och tillbud

  • I juni 1850 exploderade pannan till ett lok vid Kegworth järnvägsstation, Nottinghamshire.[40]
  • År 1850 var ett tåg i en kollision bakifrån med ett utflyktståg vid stationen Mall:Rws, Yorkshire. Orsaken var en signal som inte tänds på natten.[41]
  • 1853 exploderade pannan till ett lok när det körde ett godståg nära Bristol, Gloucestershire.[40]
  • Den 28 augusti 1875 körde ett passagerartåg över signaler och var i en kollision bakifrån med ett utflyktståg vid Kildwick, Yorkshire. Sju människor dödades och 39 skadades.[41]
  • Den 11 augusti 1880 spårade ett passagerartåg ur vid Mall:Rws, Lancashire. Åtta människor dödades och 23 skadades.[41]
  • Den 19 augusti 1880 stannar ett passagerartåg inne i Blea Moor Tunnel, Yorkshire på grund av ett trasigt bromsrör. Ett snabbtåg kör över signaler och är i en påkörning bakifrån i låg hastighet.[41]
  • Den 27 augusti 1887 körde ett expresspassageratåg över signaler och kolliderade med ett godståg som växlades vid Wath station, Yorkshire. Tjugotvå personer skadades.[42]
Esholt Junction järnvägskrasch
  • Den 9 juni 1892 körde ett passagerartåg över signaler och kollisionerade med ett annat vid Esholt Junction, Yorkshire. Fem personer dödades och 30 skadades.Mall:Fix/category[citation needed]
  • Den 3 december 1892 kraschade ett godståg vid Wymondham Junction., Leicestershire, och skadade signallådan allvarligt.[43]
  • Den 2 september 1898 spårade ett snabbtåg av passagerartåg ur vid Mall:Rws, Northamptonshire av en vagn som hade ramlat av plattformen på spåret. Sju personer dödades och 65 skadades.Mall:Fix/category[citation needed]
  • Den 24 juli 1900 spårade ett passagerartåg ur i Mall:Rws, Lancashire. En person dödades.[44]
  • Den 1 december 1900 spårade ett godståg ur vid Peckwash nära Duffield, Derbyshire.[45]
  • Den 23 december 1904 spårade ett expresspassageratåg ur vid Mall:Rws, Buckinghamshire på grund av för hög hastighet i en kurva. Ett annat expresspassageratåg krockade med vraket i låg hastighet. Fyra personer dödades.[41]
  • Den 19 januari 1905 körde ett expresspassageratåg över signaler och kollisionerade med ett passagerartåg vid Mall:Rws, Yorkshire. Sju personer dödades.[42]
  • I juni 1907 spårades ett bagagetåg ur av fällpunkter vid Silkstream Junction efter att föraren läst fel signaler.[46]
  • Den 24 december 1910 var ett snabbtåg för persontrafik bl.an en kollision bakifrån med två lätta motorer nära Moorcock-tunneln, söder om toppmötet Ais Gill på grund av fel från tågklareraren vid Mall:Rws och brandmännen från lätta motorer. Tåget spårade ur och fattade eld. Tolv människor dödades och sjutton skadades.[47]
  • Den 2 september 1913 körde ett passagerartåg över en signal och var i en kollision bakifrån med ett annat passagerartåg mellan Mallerstang och Ais Gill, d.v.s. norr om Ais Gill-toppmötet. Sexton människor dödades och 38 skadades.

Anmärkningsvärda människor

Ordföranden
  • George Hudson 1844 – 1849
  • John Ellis 1849 – 1856[48]
  • William Evans Hutchinson 1864 – 1870
  • William Philip Price 1870 – 1873
  • Edward Shipley Ellis 1873 – 1879
  • Matthew William Thompson 1880 – 1890
  • (George) Ernest Paget 1890 – 1911
  • George Murray Smith 1911 – 1919
  • Charles Booth 1919 – 1922
  • (William) Guy Granet 1922 – 1923
Generella chefer
  • Joseph Sanders 1849 – 1853 (efteråt sekreterare)
  • James Joseph Allport 1853 – 1857[49]
  • W. L. Newcombe 1857 – 1860
  • James Joseph Allport 1860 – 1880[49]
  • John Noble 1880 – 1892
  • George Henry Turner 1892 – 1901
  • John Mathieson 1901 – 1905
  • (William) Guy Granet 1905 – 1918[50]
  • Frank Tatlow 1918 – 1922 (tidigare biträdande generaldirektör)
Lokföreståndare och maskinchefer
Invånare ingenjörer
Chefarkitekt
Advokater

Se även

Referenser

  1. 1,0 1,1 1,2 Barnes, E. G. (1969). The Rise of the Midland Railway 1844–1874. New York: Augustus M. Kelley. Sid. 308. 
  2. 2,0 2,1 . ISBN 0-7153-1378-9. 
  3. Edward Walford (1878). Old and New London : Volym 5. Cassell, Petter and Galpin. Sid. 368–373. http://www.british-history.ac.uk/old-new-london/vol5/pp368-373. 
  4. . David St John Thomas David & Charles. 1983. ISBN 0-946537-00-3 
  5. Referensfel: Ogiltig <ref>-tagg; ingen text har angivits för referensen med namnet ReferensA
  6. Twells, H.N. (1985). A Pictorial Record of the Leicester and Burton Branch Railway. Burton-upon-Trent: Trent Valley Publications. ISBN 0-948131-04-7. 
  7. Luafel i Modul:Citation/CS1/Date_validation på rad 552: attempt to call upvalue 'is_set' (a nil value).
  8. Referensfel: Ogiltig <ref>-tagg; ingen text har angivits för referensen med namnet vaughan
  9. Pinton, B (2005). Birmingham-Derby: Portrait of a Famous Route. Runpast Publishing. 
  10. ”Great Northern Railway Company: Records”. The Riksarkivet. 1845. http://www.nationalarchives.gov.uk/catalogue/DisplayCatalogueDetails.asp?CATID=11211&CATLN=3&FullDetails=True&j=1. 
  11. Forgotten Railways Vol 2: The East Midlands. David och Charles. 
  12. Luafel i Modul:Citation/CS1/Date_validation på rad 552: attempt to call upvalue 'is_set' (a nil value).
  13. Hadfield, Charles (1970). The Canals of the East Midlands. David och Charles. ISBN 0-7153-4871-X. 
  14. 14,0 14,1 14,2 Storbritanniens inflationtal baserade på data som finns på Measuring Worth: UK CPI.
  15. Davies; Bevilja, M.D.. Forgotten Railways: Chilterns och Cotswolds. Sid. 110–111. ISBN 0-946537-07-0. 
  16. ”Lokala och personliga handlingar”. 1863 
  17. Luafel i Modul:Citation/CS1/Date_validation på rad 552: attempt to call upvalue 'is_set' (a nil value).
  18. Luafel i Modul:Citation/CS1/Date_validation på rad 552: attempt to call upvalue 'is_set' (a nil value).
  19. ”Arkiverad kopia”. Arkiverad kopia. http://www.familygrowsontrees.com/research/railways.html. 
  20. . april 1968. ISBN 0-7110-0024-7 
  21. 21,0 21,1 Wolmar, Christian (2008). Fire and Steam. Atlantic Books. ISBN 978-1-84354-630-6. https://archive.org/details/firesteamhowrail0000wolm. 
  22. Luafel i Modul:Citation/CS1/Date_validation på rad 552: attempt to call upvalue 'is_set' (a nil value).
  23. Luafel i Modul:Citation/CS1/Date_validation på rad 552: attempt to call upvalue 'is_set' (a nil value).
  24. Luafel i Modul:Citation/CS1/Date_validation på rad 552: attempt to call upvalue 'is_set' (a nil value).
  25. Doyle, Peter (2012). Första världskriget Storbritannien. Shire Publications Ltd. ISBN 978-0-74781-098-8. 
  26. Binns, Donald (1995). The Skipton-Colne Railway and The Barnoldswick Branch. Trackside Publications , Skipton, N. Yorkshire. ISBN 1900095009. 
  27. Markham, CA (1970). The Iron Roads of Northamptonshire. Wilbarston: Pilgrim Publications. 
  28. . ISBN 0-907036-10-4. 
  29. Bristol and Gloucester Railway och Avon and Gloucestershire Railway (Oakwood Library of Railway History) (2:a). 1992. OL26. ISBN 0-85361-435-0 
  30. Luafel i Modul:Citation/CS1/Date_validation på rad 552: attempt to call upvalue 'is_set' (a nil value).
  31. Hadfield, Charles (1970). The Canals of the East Midlands (2nd). David & Charles. ISBN 0-7153-4871-X. 
  32. . Old Mansfield Society. 2001. ISBN 0-9517948-5-X 
  33. . 2003. ISBN 1-904349-24-2 
  34. Kingscott, G., (2006) Lost Railways of Leicestershire and Rutland, Newbury: Countryside Books
  35. 35,0 35,1 Christiansen, Rex (1983). A Regional History of the Railways of Great Britain Volym 7. ISBN 0-946537-00-3. 
  36. co.uk/LMS_MR.html ”Midland Railway”. Midland Railway. Simplon Postcards. http://www.simplonpc. co.uk/LMS_MR.html. 
  37. Geoffrey Briggs, Civic & Corporate Heraldry, London 1971
    C. W. Scot-Giles, Civic Heraldry of England and Wales, 2:a upplagan, London, 1953
    A. C. Fox-Davies, The Book of Public Arms, London 1915
    Cuthbert Hamilton Ellis, The Midland Railway, 1953
    Frederick Smeeton Williams, The Midland Railway: Its rise and progress: A narrative of modern enterprise, 1876
    The Railway Magazine, Vol. 102, 1897
    Mall:HarvpMall:Pages needed
    Clement Edwin Stretton, History of The Midland Railway, 1901
  38. The Railway Magazine, Vol. 102, 1897
  39. -origin-of-leicester-wyvern.html Leicestershires historia: Vad är Leicester Wyverns ursprung?
  40. 40,0 40,1 Hewison, Christian H. (1983). Locomotive Boiler Explosions. Newton Abbot: David & Charles. Sid. 35–36. ISBN 0-7153-8305-1. 
  41. 41,0 41,1 41,2 41,3 41,4 Hall, Stanley (1990). The Railway Detectives. London: Ian Allan. Sid. 26, 50–52, 66. ISBN 0-7110-1929-0. 
  42. 42,0 42,1 Earnshaw, Alan (1991). Trains in Trouble: Vol. 7. Penryn: Atlantic Books. Sid. 4–5, 9. ISBN 0-906899-50-8. 
  43. Earnshaw, Alan (1990). Tåg i Problem: Vol. 6. Penryn: Atlantic Books. Sid. 6. ISBN 0-906899-37-0. 
  44. . ISBN 0- 7134-3044-3 
  45. Trevena, Arthur (1981). Trains in Trouble: Vol. 2.. Redruth: Atlantic Books. Sid. 19–20. ISBN 0-906899-03-6. 
  46. Earnshaw, Alan (1993). Trains in Trouble: Vol. 8. Penryn: Atlantic Books. Sid. 4. ISBN 0-906899-52-4. 
  47. Olycksrapport av major J. W. Pringle
  48. Bilson, P (1996). Derby and the Midland Railway. Breedon Books, Derby. ISBN 1-85983-021-8. 
  49. 49,0 49,1 Mall:Cite EB1911
  50. E. G. Barnes (1969). The Midland main line 1875–1922, London : George Allen and Unwin, ISBN 0-04-385049-9, s. 223–224
  51. National Archive RAIL 491, tillgänglig den 21 februari 2014 via ancestry.co.uk UK, Railway Employment Records, 1833–1956 för Samuel Waite Johnson
  52. Mall:Cite ODNB
  53. Brodie 2001, s. 535.
  54. Brodie 2001, s. 838.
  55. ”Samuel Carter”. Dictionary of Unitarian and Universalist Biography. http://uudb.org/articles/samuelcarter.html. 

Källor

Mer läsning

Externa länkar