Dalabanan
Dalabanan är en cirka 265 kilometer lång elektrifierad järnvägslinje mellan Uppsala och Mora via bland annat Sala, Avesta Krylbo och Borlänge. Sträckan Borlänge-Rättvik-Mora kallas även för Siljansbanan.
Historia
Namnet Dalabanan fastställdes av dåvarande Banverket år 1990. Banans delsträckor har ursprungligen tillhört olika banor. Delen Uppsala-Avesta Krylbo byggdes som Norra stambanan, öppnad 1873 till Krylbo.
Norr om Krylbo byggdes banan av olika enskilda järnvägsbolag (förstatligade på 1940-talet). Krylbo-Borlänge öppnades som Södra Dalarnes Järnväg, 1881. Borlänge-Insjön, Siljans Järnväg, öppnades 1884, och Insjön-Rättvik 1914, båda delarna ingående i Södra Dalarnes Järnväg. 1891 öppnades sträckan Rättvik-Mora av bolaget Falun-Rättvik-Mora Järnväg. Sträckan Rättvik-Mora övertogs senare av Gävle-Dala järnväg, som trafikerade linjen Mora-Falun-Gävle.
Trafik
Persontrafiken på Dalabanan bedrivs idag (2014) av SJ, Upplands lokaltrafik med (Upptåget), Tågkompaniet och Tåg i Bergslagen.
SJ:s persontrafik på Dalabanan är en del av SJ:s kommersiella nät vilket betyder att trafiken drivs utan bidrag från staten och landsting. SJ kör Mora/Falun-Borlänge-Uppsala-Arlanda-Stockholm. Sammanlagt går det tåg varannan timme mellan Borlänge och Stockholm, med något extra i rusningstid. Tågen tar cirka två timmar och 20 minuter. X2000 har försvunnit från Dalabanan och ersatts med nya 4-vagnars Regina Intercity (X55), marknadsförda i konceptet SJ 3000[1] från december 2011.[2]
Upptåget går mellan Sala och Uppsala. Tågen gör uppehåll i Heby och Morgongåva. Trafikverket skall utreda möjligheterna till uppehåll för även i Vänge, Järlåsa och Vittinge.[3]
Norr om Sala finns, förutom persontrafik, en omfattande godstrafik med trafik till bland annat SSAB och Kvarnsvedens pappersbruk i Borlänge.
Banstandard
Banan är enkelspårig och elektrifierad. Trafikverket konstaterade 2011 att Region Dalarnas önskemål om ett persontåg i timmen med så kallad styv tidtabell inte är möjligt att genomföra om inte banans kapacitet förbättras. Maxhastigheter är 70–160 km per timme och det råder brist på platser för smidiga tågmöten. Det körs per riktning ett Snabbtåg (SJ) varannan timme. Region Dalarna har ambitionen att öka turtätheten till ett tåg i timmen men har problem med att få anslag till upprustning av banan till modern standard[4]
Den del av Dalabanan som går mellan Uppsala och Sala är en av 4 sträckor i Sverige som Trafikverket klassat som en överbelastad sträcka under arbetet med nya tidtabeller för år 2013.[5]
Hot om sänkt hastighet
Under 2016 framkom att det finns problem med utmattningssprickor i rälsen mellan Uppsala och Hedemora. Byte av räls mellan Hedemora och Avesta/Krylbo planeras ske år 2019 medan övriga nödvändiga rälsbyten inte finns med i plan före år 2026. Om sprickorna förvärras kan Trafikverket tvinga sänka största tillåtna hastighet, restiden Uppsala - Borlänge ökar med upp till 30 till 45 minuter[6]
Redan idag körs godståg med 25 tons axeltryck med kraftigt nedsatt hastighet Krylbo-Hedemora.[7] Sträckan har träslipers av varierande ålder vilket medför att största tillåten hastighet är 50 km/t för tunga godståg med 25 tons axeltryck (STAX25) till exempel vissa ståltåg till eller från SSAB i Borlänge.
Utveckling
I slutet på 1980-talet gjordes spårbyte på banan då det gamla skarvspåret byttes mot helsvetsad räls. Därefter har det lagts ner jämförelsevis små summor på standardhöjande åtgärder på Dalabanan samtidigt som flera andra banor med linjer med tåg till Stockholm fått pengar till standardhöjande åtgärder (ökad kapacitet, ökad tillåten hastighet m.m.).
Vissa mindre åtgärder typ insättning av så kallade mellanblock mellan stationerna har genomförts under 2010-2013. Mellanblock innebär att man sätter ut fler signaler för att reglera trafiken mellan två stationer. Effekten av detta blir att man kan ha kortare avstånd mellan två tåg på samma spår.[8]
Intressentförening
Föreningen Dalabanans intressenter verkar för att även Dalabanan skall få en standardhöjning. På några års sikt vill föreningen ha investeringar som ger dubbelspår på delar av banan och höjning av maximal hastighet till 180–200 km per timme (jämför med till exempel järnvägen Södertälje-Eskilstuna).
Ett problem med persontrafiken från Dalarna till Stockholm är att spåren mellan Upplands Väsby och Stockholm C idag har så tät trafik att det med dagens kapacitet inte kan gå fler tåg mellan klockan 06:00 och 09:00 respektive 15:30 och 18:00, trots att det är fyra spår (även antalet spår vid säckdelen, spår 1-7, av Stockholm C begränsar. Intresseföreningen menar dock att det finns möjlighet att få plats med fler tåg utanför dessa tider eller att man kan låta viss trafik som idag bara går mellan Stockholms Central och Uppsala vända i Borlänge, Falun eller Mora istället för i Uppsala. Alternativt kan enstaka tåg från Dalarna få vända i Upplands Väsby där passagerarna kan byta till pendeltåg för vidare resa mot Stockholm C.
år 2009 ingicks ett avtal mellan kommunerna längs banan och Banverket om en ny typ av finansiering för upprustning av Dalabanan för drygt 810 MSEK.[9] Investeringskostnaderna på banan skulle finansieras av Banverket med flera och delvis återbetalas med höjda banavgifter under en period på högst 20 år. När Banverket ombildats till Trafikverket vägrade Trafikverket att fullfölja det undertecknade avtalet med hänvisning till att det skulle vara olagligt att följa det. Upprustningen har avstannat. Region Dalarna har flera gånger uppvaktat ansvarig minister och krävt att staten skall skjuta till pengar så att man kan få ett tåg i timmen under en stor del av dagen mellan Borlänge och Stockholm. Det blir också stora logistiska fördelar för tågoperatören om sträckan Stockholm - Borlänge kan ha en tidtabell med en restid på under 2 timmar.[10]
Förstudie Sala–Borlänge
Trafikverket började i februari 2011 hålla samrådsmöten om förstudier av sträckan Sala-Borlänge. I dessa finns förslag till olika åtgärder: Fler och bättre mötesstationer samt helt nya spår på ett par platser där spåret idag har skarpa kurvor. De preliminära beräkningarna visar att det krävs investeringar på mellan 1,6 och 2,2 miljarder för att nå målen: Entimmestrafik med en så kallad styv tidtabell (t.ex. avgång 7:08, 8:08, 9:08 osv), en restid på max 2 timmar Stockholm-Borlänge och möjlighet att köra 40 % mer gods på banan. Orsaken till att kostnaden ökat är utredningen visat att Trafikverket på några ställen, till exempel nordväst om Sala eller nära Hedemora, måste bygga nya spår för att klara målen. Där spåret är kurvigast går det inte att få en modern bana för 200 km/timme på annat sätt än att bygga nytt en bit ifrån det gamla spåret. Nära Hedemora går merparten av den tänkta nya sträckningen i huvudsak över åkermark. Nordväst om Sala finns det två tydliga alternativ beroende på hur det nya spåret skall passera ett par sjöar och resterna av Sala silvergruva.[11] Trafikverket hävdar att de inte har någon finansiering ordnad för de 1,6 till 2,2 miljarderna. Nu gällande planer fram till år 2021 rymmer bara ett antal mindre åtgärder. Dessa kommer dock inte att vara tillräckliga för att klara entimmestrafik på Dalabanan till Stockholm.[12]
Dessutom krävs så kallade åtgärder i närtid på banan för cirka två hundra miljoner för att nå målen. Åtgärder i närtid är flera olika mindre åtgärder som gör det möjligt att tillåta högre hastighet för ett modernt persontåg på det befintliga spåret. I Trafikverkets förstudier (2011) förutsätts att åtgärder i närtid redan har genomförts i nollalternativet när Trafikverket redovisar vilka ytterligare förkortningar körtiden som kan uppnås med nybyggnad av spår.
Kritik
SJ har vid flera tillfällen, senast i december 2013, offentligt framfört att hastighetshöjande åtgärder behövs på Dalabanan så att SJ:s nya snabbtåg SJ 3000 kan köra i de hastigheter de är byggda för. På grund av banans standard blir tågets hastighet inte högre med ett SJ 3000 än med de gamla lokdragna tågen.[13]
Referenser
- ↑ Nya snabbtåget SJ 3000
- ↑ SJ (22 maj 2008). ”SJ köper 20 nya tåg för drygt två miljarder kronor”. Pressmeddelande. Arkiverad från originalet den 24 maj 2011.
- ↑ Banverket:Dalabanan 2009
- ↑ Postvagnen, Tusse, tisdagen 13 juli 2010, 22:22:26
- ↑ Trafikverket: Fyra sträckor på järnväg förklaras överbelastade inför 2013
- ↑ SVT:Restiden kan öka med 45 minuter 2016-02-26
- ↑ Trafikverket: Beslut Avvikelsemeddelande del 2 av 2, Järnvägsnätsbeskrivning 2015, 2015-04-30
PDF
- ↑ Banverket: Plats för fler tåg när Dalabanan rustas för 810 miljoner 2009-11-02
- ↑ [1]
- ↑ Region Dalarna protesterar mot försämrade villkor för Dalabanan, Region Dalarna, 2013
- ↑ Trafikverket: Dalabanan, förstudier, 2011
- ↑ Trafikverket: Kapacitetsbrister i järnvägsnätet, 2015 och 2021, efter planerade åtgärder. sid 71, 2011
- ↑ Snabbtåg kräver järnvägssatsningar, Crister Fritzson, Dalarnas Tidningar, 2013-12-03
- Utveckling av Dalabanan - Ett tåg i timmen år 2010, Föreningen Dalabanans Intressenter, 2007. [4]
- Banverket produktion: Karta över Region Mitt (pdf) och Karta över Region Öst (pdf)
- Järnväg.net: Dalabanan och Siljansbanan
- Banverket: Dalabanan Uppsala - Mora, Marknads och behovsanalys, Juni 2008 [5]
Vidare läsning
- Lind, Lars Olof (1984). Siljansbanan: en historisk skildring. Svenska järnvägsklubbens skriftserie, 0346-8658 ; 39. Stockholm: Sv. järnvägsklubben i samarbete med Siljans fartygsfören., Leksand. Libris länk. ISBN 91-85098-39-6
Externa länkar
- järnväg.net - Dalabanan
Wikimedia Commons har media som rör Dalabanan.Luafel i Modul:Åtgärdskategorier_Wikidata på rad 24: attempt to index field 'wikibase' (a nil value).- Trafikverket - Dalabanan
- Aktuella tidtabeller, se tabell nr 50 och 52
- Föreningen Dalabanans intressenter
- Bilder från Dalabanan tagna av signaturen Lokman
| |||||
