Borgholm-Böda Järnväg

Från Järnvägsdata
(Omdirigerad från Bandel 667)
Borgholm-Böda Järnväg
BBJ - Karta.jpg
Borgholm-Böda Järnväg linjekarta
Allmänt
Banans signaturBBJ
PlatsÖland-Kalmar län
Kommun/erBorgholm vapen.svg Borgholm
LänKalmar lan vapen.png Kalmar län
LandskapÖland vapen.svg Öland
SträckaBorgholm-Böda
Anslutande järnvägslinjerSödra Ölands Järnväg
Industrispår
Bödabanan
Organisation
Invigd1906
Avstängd1961
ÄgareÖlands Järnvägar
1928-1947
Svenska staten
1947-1961
BanoperatörÖlands Järnvägar
1928-1947
Statens Järnvägar
1947-1961
Tekniska fakta
Längd55 kilometer
Antal spårenkelspår
Spårvidd891 millimeter (smalspår)
Största lutning10 
Minsta kurvradie300
Linjekarta
Bandel 667
km  v  r 
Unknown BSicon "exLUECKE"
Bödabanan
Unknown BSicon "exKBSTe" Unused track end start Unknown BSicon "lBHF"
99,4 Böda 1906-1961
Unknown BSicon "exSTR" Unknown BSicon "lBHF"
97,0 Skäftekärr 1906-1961
Unknown BSicon "exlBHF" Unknown BSicon "exSTR"
92,8 Vedborm 1906-1961
Unknown BSicon "lBHF" Unknown BSicon "exSTR"
87,8 Löttorp 1906-1961
Unknown BSicon "exHST"
86,5 Ranstadsvägen HPR 1948-1961
Unknown BSicon "exSTR" Unknown BSicon "lBHF"
82,5 (Ölands) Källaberg 1906-1961
Unknown BSicon "exSTR" Unknown BSicon "lHST"
78,5 Gunnarslund HLP 1906-1961
Unknown BSicon "exSTR" Unknown BSicon "lHST"
75,8 Stenninge BV 1906-195x
Unknown BSicon "exHST"
75,8 Stenninge HPR 1906-1961
Unknown BSicon "exSTR" Unknown BSicon "lBHF"
74,1 Persnäs 1906-1961
Unknown BSicon "exSTR" Unknown BSicon "lHST"
70,3 Föra HLP 1906-1961
Unknown BSicon "exABZlf" Unknown BSicon "exENDEeq"
70,1 Stärkelsefabriken LP 193x-19xx
Unknown BSicon "exSTR" Unknown BSicon "lBHF"
67,3 Uggletorp 1906-1961
Unknown BSicon "exHST"
64,2 Askelunda HPR 1949-1961
Unknown BSicon "lHST" Unknown BSicon "exSTR"
61,6 Stacketorp 1906-1961
Unknown BSicon "exHST"
60,1 Istad HPR 1948-1961
Unknown BSicon "lBHF" Unknown BSicon "exSTR"
58,2 Alböke 1906-1961
Unknown BSicon "exSTR" Unknown BSicon "exlHST"
56,4 Dalbyro HLP 1906-1961
Unknown BSicon "exlHST" Unknown BSicon "exSTR"
52,9 Kalleguta HLP 1906-1961
Unknown BSicon "exABZrg" Unknown BSicon "exENDEeq"
52,6 Kalleguta GRPgrusgrop 1906-195x
Unknown BSicon "exSTR" Unknown BSicon "exlBST"
52,3 Källingemöre LPbetor 1944-1961
Unknown BSicon "lBHF" Unknown BSicon "exSTR"
51,7 Öjkroken 1906-1961
Unknown BSicon "lBHF" Unknown BSicon "exSTR"
48,9 Köpingsvik(Tingsdal) 1906-1961
Unknown BSicon "lHST" Unknown BSicon "exSTR"
48,0 Gröndal BV 1906-1961
Water Unknown BSicon "exSTRlf" Unknown BSicon "exSTRlg"
Kalmarsund
Water Unknown BSicon "exSTRrg" Unknown BSicon "exSTRq" Unknown BSicon "exABZr+r"
Water Unknown BSicon "exSTR" Unknown BSicon "lBHF" Unknown BSicon "exLUECKE"
44,7 Borgholm 1906-1961
Water Unused track end end Unknown BSicon "exLUECKE"
Borgholms pir
Unknown BSicon "exLUECKE"
Södra Ölands Järnväg


BV=Banvakt LP=Lastplats HP=Hållplats
HLP=Håll- & Lastplats HPR=Rälsbusshållplats

Borgholm – Böda Järnväg (BBJ) var en 55 km lång 891 mm smalspårig järnväg mellan Borgholm och BödaÖland i Kalmar län. Banan invigdes den 7 december 1906. Banan uppgick den 1 januari 1928 tillsammans med Södra Ölands Järnväg i Ölands Järnvägar (SÖJ).

Historia

Tillkomsten

Först i slutet av 1800-talet började man vidtaga åtgärder för åstadkommandet av en järnväg på Öland. Tanken hade dock länge legat och grott i sinnena. När man så skulle söka förverkliga den svävande planen, var det naturligt, att man i första hand vände sig till Ölands dåvarande riksdagsman, den mäktige och inflytelserike lantmannapartihövdingen och Andra kammarens vice talman, hemmansägaren Anders Peter Danielsson i Dyestad, Runstens socken. Han var klockarfar, som allting skulle bestyra, och han skötte sin valkrets nästan enväldigt. Om hans makt och myndighet berättas i bygderna mångt och mycket, som redan fått något av sägnens patina över sig. Det berättas, att Danielsson föresatt sig, att Öland skulle få sin järnväg till skänks av staten, och tänkt ut en kompromiss — han skulle hjälpa norrlänningarna till deras statsbana mot att dessa hjälpte Öland.

Maktmedveten som han var, underlät Danielsson att söka länsstyrelsens och landshövdingens medverkan, ty han ansåg, att ölänningarna och riksdagen kunde sköta saken själva.

Det berättas även, att sekreterare i vanlig ordning blivit utsedd vid ett sammanträde i järnvägsfrågan, men denna fick mycket litet att göra, ty det visade sig, att Danielsson, som var ordförande, på förhand skrivit protokollet färdigt. De närvarande hade endast att godkänna och justera detta förhandsprotokoll.

Den 16 november 1896 höll Danielsson ett möte i Borgholm med dem av Ölands inbyggare, som intresserade sig för järnvägsfrågan. Till mötet kom 93 personer med Ölands häradshövding, assessorn Carl Birger Hasselrot, i spetsen. På Danielssons fråga, om det för Ölands ekonomiska utveckling ansågs önskvärt att bygga en billig smalspårig järnväg, svarades enhälligt ja. Vid sammanträdet uttalades också den önskan, att hela Öland från Böda till Degerhamn måtte genomlöpas av järnvägen, men man ville inte ingå på någon detaljbehandling i fråga om sträckningen, förrän närmare utredning förebragts. Att Borgholms stad skulle komma att beröras av järnvägen ansågs dock som en »ostridig sak».

Kommitté

En kommitté av 14 ledamöter och 7 suppleanter med riksdagsmannen Danielsson som sammankallande tillsattes, varjämte man beslöt ingå till öns kommuner med anhållan om bidrag med minst ett öre per skattekrona till förarbetena. Till landstinget skulle motion lämnas in med anhållan om 1 000 kr för samma ändamål.

Danielsson fick i uppdrag att låta sakkunnig person utarbeta kostnadsförslag m. m. för den blivande järnvägen, och han vände sig våren 1897 till chefen för Östra väg- och vattenbyggnadsdistriktet, majoren E. Westerberg, vilken åtog sig uppgörandet av arbetsplan, kostnads-beräkning, stakning o s v, Spårvidden angavs då till 0,891 mm.

Emellertid avled Anders Peter Danielsson den 18 december 1897, och till ordförande i den stora kommittén valdes assessorn och ledamoten av första kammaren Carl Birger Hasselrot. Hade Danielsson fått leva några år till, hade han säkerligen ordnat den öländska järnvägsfrågan på billigaste och förmånligaste sätt, men nu fick järnvägsplanen genomgå många sorger och vedermödor, innan den äntligen blev verklighet. Det dröjde runda tio år, innan det första tåget körde ut från Borgholms station.

Intresset svalnade

Intresset svalnade nämligen, då det blev klart, att en järnväg skulle komma till stånd endast med stora ekonomiska uppoffringar för kommunerna och de enskilda. Öland söder om Borgholm drog sig nästan helt tillbaka, medan intresset på norra Öland ännu hölls vid liv. Måhända berodde denna söndring främst på Ölands långsträckta form och svårigheten att med dåvarande kommunikationer samla norra och södra mötets (tingslagets) invånare, av vilka det norra mötets räknade Borgholm eller möjligen Oskarshamn som sin stad, medan det södra motet knappast kände någon annan stad än Kalmar. Norra Öland hoppades i främsta rummet på Böda kronopark och frakterna därifrån, medan södra Öland funderade på sockerfabrik och betodling. Och så uppstod Borgholm—Böda och Södra Ölands Järnväg som två skilda företag.

Byggandet av järnvägen startar och blåsningen av staten

En detaljskildring av Borgholm-Böda järnvägs historia från begynnelsen allt intill den dag som i dag är skulle bliva en berättelse om rika framtidsförhoppningar, som ej infriats, en historia om ekonomiska bekymmer och svårigheter, som växt år från år, men samtidigt också en historia om uppoffringar av några enskilda, tack vare vilka järnvägen ännu alltjämt existerar. Det var ett mycket vågat företag att bygga en järnväg på omkr. 60 km. genom ett av naturen fattigt och glest befolkat land, som icke gömde på några slumrande möjligheter, ett land, vars hela område icke uppgick till 500 kvkm. och vars befolkning knappast räknade 10 000 själar. Men det gällde för Ölands enda stad, Borgholm, att söka draga trafiken till sig och icke låta den gå sjövägen till Oskarshamn, och så räknade man i första hand med inkomsterna från Böda stora och värdefulla kronopark. Man hoppades, att staten skulle teckna en större penningsumma i järnvägsföretaget för att lättare kunna utskeppa virket från kronodomänen. Staten lämnade ock 1750 00 kr utan återbetalningsskyldighet för bolaget, men virkestransporterna från Böda blev en enda stor missräkning, vilket var så mycket värre, som man hela tiden kalkylerat med sådana.

Saken var den, att samtidigt som staten skänkte det nämnda beloppet till järnvägen byggde man en hamn vid Grankullaviken för direkt utskeppning av virket, varigenom järnvägen gick miste om de frakter, som skulle utgjort den huvudsakligaste inkomsten.

Enligt vad som uppgives, skulle hamnen ha tillkommit på förslag av landshövdingen Carl Adolf Johan Fagerlund, vilken icke tillfrågats vid järnvägens planläggning, då ölänningarna hade Danielsson att lita sig till och förmodligen ansåg honom bättre ägnad att föra deras talan. Vad staten alltså gav med den ena handen tog den sjufalt igen med den andra, och den norra järnvägens öde var strängt taget redan från början beseglat. Borgholm-Böda järnväg kunde därför aldrig bli en affär, men den har varit en kulturbana av största betydelse för denna bygd, vars isolering kunde jämföras med de norrländska obygdernas. Indirekt har trakten vunnit även ekonomiskt genom järnvägens tillkomst, så att fastigheternas värden stigit till det dubbla och flerdubbla i samtliga kommuner, som beröras av järnvägen. Kommunernas uppoffringar för järnvägen ha varit mycket små.

Prosten Klas Johan Hellgren tar över efter Danielssons bortgång

Efter Danielssons bortgång ledde, såsom förut omtalats, assessorn Hasselrot förhandlingarna med järnvägsintresserade på norra Öland, men ledningen övergick snart nog till prosten Klas Johan Hellgren i Borgholm, vilken jämte jägmästaren C. G. Friedman och kantorn G. Petersson valdes som ett särskilt järnvägsutskott. Ett slag funderade man på att bygga en järnväg enligt decauvillesystemet, vilken beräknades draga en kostnad av omkring 670 000 kr, men förslaget fick förfalla, då man underhand fick veta, att staten knappast skulle intressera sig för en dylik anläggning. Det var en fattig landsända och dåliga penningtider. I hopp att dessa skulle ljusna lät man den uppgjorda stiftelseurkunden ligga till sommaren 1901, då konstituerande bolagsstämma utlystes att hållas i Borgholm den 30 augusti. Den ajournerades emellertid till den 20 september, eftersom Högby kommun satt som villkor för sin teckning, att staten skulle bidraga med 250 000 kr, vilket villkor sedermera borttogs, så att stämman kunde hållas.

Aktieteckningen och bolaget bildades

Aktieteckningen visade en summa av 150 700 kr och Järnvägsaktiebolaget Borgholm-Böda konstituerades. Samtidigt antogs bolagsordning. När styrelsevalet skulle företagas, anmodade man telegrafiskt landshövdingen Fagerlund att ingå i styrelsen, men svaret blev avböjande. Till styrelsemedlemmar valdes nu endast ölänningar, nämligen kontraktsprosten Klas Hellgren, Borgholm, direktören C. Sjögren, Nyborg, riksdagsmannen AD. Johansson, Möllstorp, handlanden E. Håkansson, Uggletorp, och handlanden Carl August Johansson, Borgholm. Till ordförande utsåg styrelsen inom sig prosten Hellgren. Distriktschefen, majoren E. Westerberg anmodades utarbeta plan och kostnadsförslag för såväl spårvidden 0,600 mm som 0,891 mm, och tidigt följande år förelåg hans förslag, enligt vilket en järnväg med den mindre spårvidden skulle kosta 715 000 kr och med den större 838 000 kr. Den 8 februari 1902 gjorde styrelsen en framställning om ett statsanslag för järnvägen på 300 000 kr, varjämte koncession begärdes. Frågan kunde emellertid ej upptagas av årets riksdag, och ej heller under nästa års riksdag avhördes någon proposition i ärendet.

Vid bolagsstämman 1903 meddelade styrelsen aktieägarna, att ansökningarna om statsanslag och koncession icke blivit besvarade. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hade emellertid tillstyrkt ett anslag på 300 000 kr utan återbetalningsskyldighet, medan domänstyrelsen för sin del förordat en aktieteckning från staten på 275 000 kr under förutsättning att ortens teckning höjdes till minst 225 000 kr. Med anledning härav beslöt man söka uppbringa aktieteckningen, särskilt genom ökad teckning från kommunernas sida. Det ville dock icke bliva någon riktig fart härmed. I maj 1903 utnämndes till landshövding i Kalmar län Gotlandshövdingen C. Cedercrantz, och helt naturligt riktades blickarna mot honom såsom den, vilken skulle bringa den öländska järnvägen till verklighet.

I november månad 1903 hölls i landshövdingens närvaro kommunalstämmor i samtliga de socknar, som berördes av järnvägen. Genom landshövdingens ingripande sporrades intresset, och teckningen ökades. Den 11 december 1903 erhölls koncession för linjen Köping—Böda, medan koncession för den kilometer, som låg närmast Borgholm, kunde erhållas först sedan stadsfullmäktige i Borgholm yttrat sig i frågan. Vid bolagsstämman den 13 juni 1904 kunde därför styrelsen meddela bolagsmännen, att järnvägsfrågan med stora steg nalkades sin lösning. Bolagsordningen var stadfäst, koncession hade erhållits, och riksdagen hade beslutat ett statsbidrag utan återbetalningsskyldighet av 175 000 kr. mot villkor att aktieteckningen uppbringades till 244 000 kr., av vilket belopp endast 17 000 kr återstod. Bland kommunerna hade Böda tecknat 10 000 kr, Högby och Köping vardera 15 000 samt Borgholms stad 121 700 kr, varjämte Kalmar stad tecknade 15 000 kr. Kommunernas teckning utgjorde tillsammans 206 700 kr och enskilda personer hade tecknat 40 650 kr. Största beloppet tecknades av innehavaren av Borgholms badort, direktören A. R. Westerdahl, vilken tecknade 10 000 kr. Hela aktiekapitalet uppgick således till 247 350 kr. I statslån erhölls 419 000 kr eller hälften av den beräknade anläggningskostnaden. Som kontrollerande ingenjör och verkställande direktör anställdes ingenjören C. Hult, Stockholm, och till entreprenör antogs ingenjörsfirman OLOF SANDELL & L. SANDVALL i Lund, vilkens anbud för järnvägsbygget belöpte sig på 207 000 kr. Arbetet igångsattes genast. Styrelsen hade ständiga sammanträden för att på billigaste sätt göra erforderliga inköp, för att underhandla med markägarna o. s. v. samt skriva på växlar och lån under väntan på statslånet och inbetalningen av aktierna. Ett drygt och ofta otacksamt arbete vilade på styrelsen, men den lyckades dock slutföra det hela, så att järnvägen kunde öppnas för allmän trafik den 1 december 1906, då det första tåget avgick från Borgholm till Böda. Den 7 december invigdes järnvägen högtidligen av landshövdingen Cedercrantz, utan vilkens energiska ingripande den svårligen kommit till stånd.

Styrelsen fick gå i personlig borgen

För styrelsen återstod dock ännu många bekymmer och svårigheter. Penningarna ville icke räcka till, utan styrelseledamöterna fingo ikläda sig personlig borgen för stora summor. Några år efter järnvägens färdigbyggande stod styrelsen sålunda ute för omkr. 150 000 kr. Den måste därför söka få denna skuld överflyttad på dem, som haft den största nyttan av järnvägens tillkomst, nämligen kommunerna. Man sökte förmå dessa att teckna garantiborgen, men detta visade sig vara svårare än själva aktieteckningen. Det var ju förhållandevis endast mindre summor, som tecknats av kommunerna med undantag av Borgholm, summor, som icke voro jämförbara med dem, som södra Ölands kommuner fingo teckna för sin järnväg. Icke förty sökte man på många ställen komma ifrån denna borgen, vilken till sist nedprutats till omkr. 70 000 kr. Svårast var det att förmå Föra kommun till denna garantiteckning. I över tio år vandrade ärendet fram och tillbaka mellan styrelsen och kommunerna och myndigheterna, tills man slutligen lyckades förmå även Föra kommun att lämna sin borgen å 5 000 kr. — dock först sedan kommunen själv fått underborgen av enskilda personer. Under krisårens gyllene dagar var styrelsen därför starkt betänkt på att sälja hela järnvägen för att själv slippa lida ekonomiska förluster på ett företag, som uteslutande gagnade det allmänna och för vilket man utan tack offrat tid och krafter. Man ville dock icke själv stjälpa det livsverk man utfört, och man insåg också järnvägens utomordentligt stora nytta för landsändan, varför man fortsatte att försöka beveka kommunerna. Detta lyckades till sist men icke förrän år 1924, då de två personer, som gjort den största insatsen i arbetet på järnvägens tillkomst, grosshandlaren C. A. Johansson och direktören C. Sjögren, avgått med döden. Järnvägen erhöll då ett lån på 72 600 kr ur Handels- och sjöfartsfonden mot ej mindre än elva kommuners borgen, och därmed var styrelsen befriad från den mest hotande skulden. Ä statslånet, 419 000 kr, ha inga räntor och än mindre några amorteringar kunnat göras. 1925 års riksdag beslöt att årligen avskriva 30 000 kr. å lånet mot villkor att järnvägen årligen betalade 20 950 kr, men även en dylik avbetalning torde vara omöjlig att åstadkomma i dessa tider, då bilarnas konkurrens gör sig alltmera kännbar för järnvägarna. Järnvägen har i huvudsak persontrafiken att räkna på, då staten själv, såsom i det föregående omtalats, omintetgjorde förutsättningarna för en lönande drift, nämligen transporten av kronoparkens virke. Följden härav torde sannolikt bli, att staten förr eller senare måste se sig nödsakad att taga konsekvenserna av sitt tillvägagångssätt.

Miljön runt järnvägen

Långe Jan,
Ölands södra udde byggd 1785

Borgholm-Böda järnväg, 55 km. Från Borgholm går banan några km. i östlig riktning parallellt med Köpingsbukten med utsikt över den vida beryktade gravhögen »Blå rör» och Köpingsklint, som är det brantaste och högsta partiet av landborgen. Den framträder med brutna formationer, visande kalkstensklippans lager följd. Vid Öjkrokens station viker banan av åt nordost och är framdragen ungefär i mitten av öns norra del. Utsikten åt väster stänges av landborgen, medan havet ibland skymtar i öster. Landskapet är till en början trädlöst med några små byar och ett par kyrkor såsom nära nog de enda vilopunkterna för ögat. Efter Uggletorps station blir landskapet mera omväxlande, och under 15 km. passeras byar och lägenheter i omedelbar närhet av banan. Vid Löttorps station finnes hotell, varifrån utflykter kunna göras till Källa märkliga ödekyrka, Horns branter och raukarna vid Byerum. Även vid banans slutstation, Böda, finnes hotell. Ölands nordspets är skogig. Vandringar i skogen, som är kronopark, samt å stränderna ända upp till norra uddens fyr kunna göras med gott utbyte. Kronoparken består av högstammig, präktig tallskog med den vanliga mattan av ljung, blåbär och lingon på den sandiga stranden. På stora sträckor har skogen med människans hjälp utbrett sig över mäktiga flygsandsfält med dyner av kraftiga dimensioner. Såsom kuriositet kan nämnas, att murgrönan på några ställen förekommer som fristående stamträd. Orsaken härtill torde vara, att kraftigare exemplar av murgrönan lyckats utveckla en rikare krona och förkväva sitt stöd, vilket småningom ruttnat bort och lämnat parasiten att stå för sig själv.

Fyren på norra udden är näst »Långe Jan» på den södra den största på ön och den ende som har mistsirén.

Det speciellt öländska fågellivet kan studeras vid Persnäs, närmare bestämt vid Knisa och Lofta byar. Utom skrattmåsen finnes här en hel rad sällsynta och intressanta fåglar, såsom kärrdoppingen, långnäbban, dvärgmåsen, svarttärnan m. fl. Fåglarna trivas i den frodiga agkulturen på gungflyet. Väster om Persnäs ligger Sandvik med en liten utmärkt hamn, utskeppningsplats för huggen och slipad kalksten, vilken till stor del under formen av hemindustri och binäring till jordbruket framställes av befolkningen, framför allt i Persnäs men även i grannsocknarna. De gammaldags, med vindkraft drivna skurkvarnarna anträffas litet varstädes mellan byarna på ställen, där kalksten av lämpligt slag går i dagen och är lättbruten. »Ölandsstenen» var och är mycket eftersökt för sin hållbarhet och vackra yta. I övrigt finnas många platser, som ur natur- eller kultursynpunkt äro sevärda men icke i denna korta översikt kunna beskrivas.

Slutet för Borgholm-Böda Järnväg och bildandet av Ölands Järnvägar

Vid byggandet planerade bolaget att transportera virke från kronoparken norr om Böda men staten byggde en hamn och ett sågverk vid Grankullaviken och virkestransporterna uteblev. Ekonomin var hela tiden dålig, styrelsemedlemmarna fick gå i personlig borgen och det var svårt att få kommunerna att tillskjuta medel. Den gemensamma skulden för BBJ och SÖJ uppgick till nästan 1,4 miljoner kronor 1927 och endast SÖJ betalade en del ränta. Riksdagen beslutade 1927 att lånen skulle avskrivas till 800 000 kronor och vara räntefria i 3 år och halv ränta i ytterligare två år. Villkoret var att BBJ och SÖJ blev sammanslagna. Det fanns inget val utan den 1 januari 1928 tog ett nytt bolag Ölands Järnväg över verksamheten.

Historiska datum

Byggnader

Stationer

Stationerna på bilderna nedan ligger i den ordningen de fanns på linjen och var under Södra Ölands Järnväg klassad som station vid öppningen av linjen.


Lok & Vagnar

För driften införskaffades tre stycken tanklok från Tyskland alla tillverkade av Orestein & Koppel. Det köptes 48 två axlade godsvagnar, två boggiepassagerarvagnar, tre tvåaxlade passagerarvagnar och två postvagnar. Personvagnarna var tillverkade av Fole Mekaniska Verkstad från Gotland.[1][2] Det byggdes lokstall med vändskiva i Böda och Borgholm.

Loksignatur Typ Litt. Tillverkare &
tillverknings Nr
Byggd Såld till Ny Loksign. SJ Loksign. Slopat Skrotad
BBJ 1 001.jpg
Läs mer►BBJ 1
Ånglok 1B Orenstein & Koppel
Nr.1567
1905 Ölands Järnvägar 1928 ÖJ 7 - 1947 -
BBJ 2 002.jpg
Läs mer►BBJ 2
Ånglok 1B Orenstein & Koppel
Nr.1568
1905 Ölands Järnvägar 1928 ÖJ 8 - 1947 -
BBJ 3 001.jpg
Läs mer►BBJ 3
Ånglok 2B Orenstein & Koppel
Nr.1847
1906 Ölands Järnvägar 1928 ÖJ 9 SJ W3p 3059 - 1959

Referenser

Litteratur

  • Göran Adolfsson, Sune Lantz & Hjalmar Nilsson (1987). Ölands järnvägar 

Vidare läsning